![]() |
Üdvözöllek a Fórumban! ( Bejelentkezés | Regisztráció )
![]() ![]() |
![]() |
![]()
Létrehozva:
#1
|
|
Nano ![]() Csoport: Members Hozzászólások: 8 Regisztrált: 17-December 07 Azonosító: 157 ![]() |
A helikopter beállítása és berepülése A helikopter repülés alapelvei A helikopter repülés alapelvei
A helikopter valószínűleg a legnehezebb formája a rádióirányítású modelleknek, mivel mechanikája összetett, és 100%-os koncentrációt követel üzemeltetés közben. A modell helikopter reptetése nem más, mint egyensúlyozni egy fém vagy márványgolyót egy üveglapon. Ha a helikopter mechanikája beszabályozott és jól kiegyenlített, az „üveglap” sima lesz. Ha a helikopter beállítása nem megfelelő, az „üveglap” konvex alakú lesz, melyről a golyó állandóan le akar gurulni valamely oldalon. Az első dolog, amire a kezdő helikopter pilótának rá kell ébrednie, hogy a modell ugyanazon elvek alapján működik, mint a teljes méretű gép, és a helikopter irányítása pontosan olyan bonyolult, ha nem jobban, a méret és tájékozódás miatt. Ez nem pusztán két kar feltolásának problémája az előre repüléshez. A helikopterrel való repülés, csakúgy, mint egy modell repülőgéppel, egy készség, melyet meg kell tanulni, és csak gyakorlat során lesz meg. ugye alaposan elvettem a kedvét? Habár egy modell helikopter összeépítése és repültetése nagyon összetett lehet, de emellett rendkívül szórakoztató is. A képesség, hogy pontosan irányítson egy gépet, mellyel lehet lebegni, előre, hátra, oldalirányba repülni, és végrehajtani minden érdekes manővert és műrepülő figurát, valamint leszállni vele a saját lábainál, nagyon izgalmas dolog. A modell repülőgéppel való tanulástól eltérően, ahol egy oktatóval kell repülni, a helikopter repülést alapvetően önállóan tanulja meg. Habár a repülés elkezdése előtt egy tapasztalt helikopter pilóta néha felbecsülhetetlen lehet. O segít beállítani a helikoptert (különösen fontos a mechanikai beállítás pontossága a biztonságos és egyszerű repülés érdekében), valamint tippeket ad a repüléshez; mit várhat a modelltől és hogyan kell a vezérlőkarokat üzemeltetni. Hogyan működik a helikopter? Alapvetően két helikopter típus létezik, azok, melyek rendelkeznek kollektív állásszög vezérléssel és azok, melyek nem. A kollektív állásszög, ahol a fő rotor lapátok állásszöge egyidejűleg növelhető, vagy csökkenthető, a felhajtóerő megváltoztatására. Ez gyorsabb reagálást tesz lehetővé a függőleges vonóerő változásaira, a pilóta által vezérelve. A kollektív állásszög nélküli helikoptereknél a felhajtóerőt teljes mértékben a rotor lapátok forgási sebessége vezérli, más szavakkal a motor fordulatszáma (gáz vezérlés). A reakció idő hosszabb és így a vezérlés kevésbé érzékeny. Azonban két lényeges tényező áll fenn, a rotor fej költsége és összetettsége. Nagy mennyiségű mozgó alkatrész található a kollektív állásszögű rotor fejben és ezáltal az sokkal költségesebb. A legtöbb jelenlegi helikopter kollektív állásszög vezérléssel rendelkezik. Egy szabványos kollektív állásszögű helikopteren négy vezérlőszerv található és ezeket öt csatorna működteti a rádió rendszerről. Ezek a kollektív állásszög, az előre és hátra történő ciklikus állásszög, az oldalról oldalra történő ciklikus állásszög és a farokrotor állásszög. A kollektív állásszög összekapcsolandó a motorvezérléssel, így amikor nagyobb terhelés kerül a fő rotor lapátokra az állásszög növelésével, a motor teljesítménye növekszik, a megnövekedett ellenállás leküzdésére. A helikopter repülését a rotorok állásszöge vezérli, amint azok a levegőben előre haladnak. Emelkedés vagy süllyedés közben a rotor lapátok állásszöge egyidejűleg változik, azonos mértékben. Az emelkedéshez a rotor lapátok állásszögét növelni kell. A süllyedéshez az állásszöget csökkenteni kell. Mivel minden egyes rotor lapát egyidejűleg vagy együttesen dolgozik, ezért beszélünk kollektív állásszögről. Az előre, hátra és oldalirányba történő repüléshez kiegészítő állásszög változás áll rendelkezésre. Eszerint minden egyes lapát állásszöge azonos kiválasztott pontnál változik körív alakú pályájuk mentén. Ez, mint ciklikus állásszög ismeretes. A helikopter indításakor és amikor a rotor lapátok forogni kezdenek, nincs állásszög és légerő rajtuk. Amikor a motor bemelegedett és a rotor lapátok gyorsabban forognak a kollektív állásszög növelésével a helikopter a levegőbe emelkedik. A gép előre repülése érdekében a kollektív állásszög megmarad, hogy a helikopter a levegőben maradjon, miközben a ciklikus állásszög kerül szabályzásra, hogy lehetővé tegye a lapátok számára nagyobb felhajtó erő termelését, amint áthaladnak a farok felett. A helikopter megállítására és a lebegés létrehozásához a ciklikus állásszög ismét semleges lesz, ami által a lapátok a ciklikus pálya mentén azonos állásszöggel rendelkeznek, lehetővé téve a kollektív állásszög számára a lebegés fenntartását. A rádióadó berendezés bal karja vezérli a kollektívet és a gázt függőleges irányban, valamint a farok rotor állásszöget oldalirányban. A jobb oldali kar vezérli mindkét ciklikus működést, fel és le az előre és hátra történő vezérlésnél, és oldalra a ciklikus oldalirányú vezérlésnél. Kevert funkciók is léteznek a gáz és kollektív, illetve a gáz-kollektív és farokrotor funkciókhoz. Működés A helikopter motorja vezérli a fő és farok rotor tengelyt, fogaskerekek és egy kuplung segítségével. A motor felpörgésekor a kuplung működésbe lép és elkezdi forgatni mindkét rotor rendszert. Általában ekkor nincs állásszög és így felhajtóerő sincs a fő rotor lapátokon. A gázt növelni kell, míg a fő lapátok felgyorsulnak. A helikopter felemeléséhez kollektív állásszöget kell adni. Mivel minden hatáshoz egy egyenlő és ellentétes hatás tartozik, amikor a motor hatást gyakorol a lapátokra, hogy azok egy irányba forogjanak, a helikopter törzse az ellentétes irányba akar forogni. A farok rotor funkciója, hogy ezt a tendenciát korrigálja. A farok rotor lapátok elegendő erőt termelnek oldalirányba, hogy a helikopter orrát egy irányon tartsák. A farok rotor lapátok állásszögének növelésével vagy csökkentésével a helikopter orriránya megváltoztatható. A ciklikus vezérlés teszi lehetővé, hogy a fő rotorlapátok egymástól függetlenül változtassák állásszögüket, mely a helikopter vízszintes irányú mozgását biztosítja. Ha a rotor lapátok egyike növeli az állásszöget hátrafelé mozgás közben, míg az ellentétes oldali lapát csökkenti azt előre mozgás közben, több felhajtó erő keletkezik hátul, a helikoptert előre döntve, és előre irányba mozgatva azt. Ugyanez az elv vonatkozik az oldalirányban és hátrafelé, lehetővé téve a helikopter számára, hogy bármilyen irányba repüljön. A ciklikus és kollektív állásszög vezérlése a rádió szervóktól az imbolygó tárcsán át valósul meg. Az imbolygó tárcsa egy része stacionárius, míg a másik rész a rotor fejjel tud együtt forogni. A vezérlő kapcsolat a szervóktól a stacionárius részhez, valamint a forgó résztől a rotor fejhez csatlakozik. A helikopter repülése közben kis mértékű vezérlő inputok folyamatosan szükségesek a pilóta részéről, hogy a repülési pályától való eltéréseket helyesbítse. Ezért szükséges 100%-os koncentráció a helikopter üzemeltetéséhez. Minél pontosabb a helikopter beállítása, annál kevesebb korrekció szükséges a pilóta részéről. Mi történik, ha leáll a motor? Az autó rotáció egy módja a sikeres leszállásnak, ha a motor teljesítménye megszűnik a rotor meghajtó rendszerek irányába. Ez egy speciális berendezés segítségével történik, mely autó rotációs kuplung néven ismeretes, lehetővé téve a rotor lapátok szabadon forgását. Amint a teljesítmény megszűnik, a gáz-kollektív vezérlést teljesen hátra kell húzni. Ez általában enyhe negatív állásszöget fog adni a fő rotor lapátok számára. Amint a helikopter süllyedni kezd, a levegő áram forgásban tartja a lapátokat. A forgó lapátok ejtőernyőhöz hasonló hatást fejtenek ki, csökkentve a süllyedési sebességet. Amikor a helikopter megközelíti a földet. a pilóta megnöveli a kollektív állásszöget. A lapátok nyomatéka felhajtóerővé változik, tovább lassítva a helikopter süllyedését, lehetővé téve a lágy leszállást. 1. LECKE - A HELIKOPTER TRIMMELÉSE Ez bonyolult művelet, a helikoptert helyesen kitrimmelni. A kitrimmelt helikopter azt jelenti, hogy lebegés közben minden irányító trimm középhelyzetben van. Ez ideális, de nem mindig áll fenn. A kezdéshez győződjön meg, hogy a szervók középpontja semleges kormányszervekkel esik egybe. Vagyis szintben levő imbolygó tárcsánál a csűrő és magassági szervók legyenek középpontban, az irányítókarok szintén középponti helyzetben. Az oldalkormány bonyolult, kövesse a felhasználói kézikönyv utasításait, az oldalkormány beállításait illetően. Csak az első lebegésnél fogja megtudni, mekkora oldalkormány trimm szükséges. Állítsa be a girót, és fordítson különös figyelmet arra, hogyan mozog annak függvényében, ahogy a helikoptert hintáztatja. A giró feladata, hogy csillapítsa az Ön mozdulatait. Állítsa be a gáz és állásszög görbét a saját belátása szerint. Az én normál beállításom (Futaba Skysport Heli rádiót használva), hogy először a gázt állítom be, majd utána az állásszöget. A gázkar 50%-os középső állásánál nyissa a fojtószelep himbát a motoron kb. 50%-ra, majd rögzítse a horgot a szervón. Ezután tolja a gáz trimmet minimumra, majd a gázkart is minimum helyzetre. A fojtószelep teljesen zárva legyen. Győződjön meg a csatlakozások alakváltozásának mentességéről. Ha a fojtószelep nincs teljesen zárt pozícióban, potméteres vagy computeres beállításnak kell lennie az alsó végállás szabályzására. Szabályozza addig, míg a fojtószelep teljesen bezáródik a csatlakozások alakváltozása nélkül. Most tolja a gázkart felső pozícióba, a fojtószelep teljesen kinyit. Az előbbiekhez hasonlóan, ha a fojtószelep nem nyit teljesen, vagy a csatlakozás alakváltozást szenved, szabályozza a gáz potmétereket (vagy a computert) a felső végállásnak megfelelően. Ez a beállítás a gázvezérlést meglehetősen lineárisra állítja. Később szabályozza újra, ha úgy találja a rotorfej forgási sebessége elveszik. Az állásszög beállításhoz állítsa a gázkart középre, és egy állásszög sablonnal az állásszöget állítsa be lebegéshez (5 - 6 fok), és szerelje fel a csatlakozásokat a szervóhoz. Tolja a gázkart teljesen alsó állásba, majd ellenőrizze az állásszöget. Szabályozza be a potmétert (vagy a computert), hogy a kívánt állásszöget kapja. Ha nem képes elérni a kívánt állásszöget, használjon hosszabb szervo horgot. Végezze el ugyanezt a felső oldalnál. Normálisan kezdők számára a -1 - 10 fok ideális. A fentieket így összegezhetjük: KAR POZÍCIÓ FOJTÓSZELEP ÁLLÁSSZÖG Alsó 0% (trimm minimumnál) • 1 fok Középső 50% 5 fok Felső 100% 10 fok Végül a súlyközéppont pontosan a rotor kar közepén legyen! Ha nem így van, használjon súlyokat annak beállítására. Amennyiben az előzetes beállítást elvégezte, itt az ideje az üzemanyag feltöltésnek, és a teljes helikopter trimmelésének. Növelje a gázt és várjon, míg megfelelő, állandó hangot hall a motorből. Ezután lassan növelje a gázt, amíg a helikopter még éppen a földön áll. Ekkor a helikopter elkezd minden irányba mozogni. Ellensúlyozza a helikopter mozgásait a ciklikus és az oldalkormány vezérlésével. Az első időkben ez lehetetlennek tűnhet, tehát kérjen meg valakit, hogy szükség esetén segítsen. Ezen kívül szerelje fel a nagy lábakat a golyókkal, hogy sok-sok pénzt megtakarítson, ha valami történne. Ha itt nagymenő akar lenni, nem sok sikerrel fog járni. A helikopter természetes mozgásai a következők lesznek. Az óra járásával megegyező forgású rotornál a helikopter balra fog húzni, mivel a farokrotor tolni fogja, hogy a nyomatékot ellensúlyozza. Ez normális, és én normálisan a csűrő trimmemet csak 2 - 3 kattintással jobbra állítom. A csűrő jobbra tolása a farok emelkedését fogja okozni, a kis szög miatt, melyet egy kis magassági hátrahúzással lehet ellensúlyozni. Lebegés közben a farok legyen stabil. A gáz növelésekor a helikopter (rotoragy) balra fog lendülni, de a girónak ezt ki kell egyenlítenie, és a gáz csökkentésekor a helikopter jobbra fog lendülni. Amennyiben a helikopter így viselkedik, akkor megfelelően lett kitrimmelve. Amennyiben az elemelkedéskor a farok lesüllyed, a súlypont túlságosan hátul van. Használjon súlyosabb akkumulátort, vagy valamilyen súlyt a kiegyenlítésre. Néhányuk ellentétesen viselkedik. De ha a súlypont beállítása helyes, ellenőrizze az imbolygótárcsát. Valószínűleg nincs szintben. Ha a helikopter erősen balra vagy jobbra tör ki, az imbolygótárcsa valószínűleg nincs szintben. Ellenőrizze az irányt és szabályozza újra. A farok balra lendül (rotoragy jobbra) a lebegés ideje alatt. Az oldalkormány túl nagy pozitív szöget ad át. Szabályozza a csatlakozást az oldalkormány állásszög csökkentésére. A farok jobbra lendül (rotoragy balra) a lebegés ideje alatt. Az oldalkormány túl kicsi szöget ad át. Szabályozza a csatlakozást az oldalkormány állásszög növelésére. A farok lengeni kezd. A giró csillapítása túl erős. Csökkentse. Megjegyzés: Amennyiben a helikopter rotor forgásirány az óra járásával ellentétes irányú, minden fent említett hatás ellentétes irányú lesz. Kellemes lebegést. 2. LECKE - ALAPVETO FÖLDI GYAKORLATOK Végül most már tényleg elkezdjük megtanulni a repülést. Elég már ebből a beállítási halandzsából, szórakozni akarok! Gyerünk! Készítsen egy egyszerű gyakorló leszálló talp párt. Ez nagyon egyszerű, és sok géptörést fog megakadályozni. Két 4 láb hosszú rúdra és négy gömbre van szüksége (készülhet habszivacsból, teniszlabdából, stb.). Fúrjon lyukat minden labdába félútig, majd ragassza őket a rudak végeire. Csatolja őket keresztben a helikopter csúszótalpaira gyorskötésekkel vagy csigás bilincsekkel. Amit ezzel elért az, hogy amikor nagy bedöntéssel ér földet a rudak előbb földet érnek, mint a rotorlapátok. Sok pénzt tud megspórolni ezzel. Az alábbiakban a felülnézet látható. 0 \ / \ || || / \|| ||/ || X || /|| ||\ / || || \ / \ 0 0 Ha el tudja képzelni, a || jelek az eredeti csúszótalpak, a / és \ jelek a rudak és az O jelek a labdák. Ajánlom, hogy ezek segítségével tanuljon meg repülni. Most folytassuk az alapvető földi gyakorlatokkal! Először indítsa be a helikoptert és helyezze el a gyakorló mező közepén. Most lassan tolja felfelé a kollektív gázkart addig, míg a helikopter elkezd emelkedni. Amikor elkezd lebegni, húzza kissé le a kollektív gázkart, amíg léri azt a pontot, ahol a gép lebegni akar, de még nincs elegendő teljesítménye. Most mozgassa körbe a ciklikus vezérlőszerveket és figyelje meg hogyan viselkedik a helikopter. Észre fogja venni, hogy a helikopter csúszni akar jobbra, balra, előre és hátra. Amit tennie kell, hogy egyensúlyi helyzetben tartsa azt. Mindent próbáljon meg, hogy a helikoptert azon a helyen megtartsa, ahol beindította. Végezze ezt el többször, és minden alkalommal kerüljön közelebb ahhoz a ponthoz, ahol függeszkedni akar. Kb. 2 -3 tankolás után készek leszünk a következő lépéshez, a 3 - 5 láb magas lebegéshez. Sok szerencsét, jó leszállást! 3. LECKE - 1-1,5 méter magas lebegés Miután már elvégezte az alapvető földi gyakorlatokat, próbáljunk meg függeszkedni! Helyezze a helikoptert 5 lábra maga elé, a farok nézzen Ön felé, illetve az orr Öntől elfelé. Most emelje a motor fordulatszámát, éppen úgy ahogy az előző részben tette. Amikor stabilan áll a földön, adjon még egy kis kollektív-gázt. A helikopter elemelkedik a földtől, és folytatja az emelkedést. Amikor kb. 1 lábnyira emelkedik, csökkentse a kollektív-gázt éppen annyira, hogy a gép nyugalmi helyzetbe kerüljön. Tegyen meg mindent, hogy a helikoptert egy ponton tartsa. Tudom, hogy eleinte ez nagyon bonyolult, de ne adja fel. Ha a helikoptert 30 másodpercig a levegőben tudja tartani, vegye le a kollektív-gázt és engedje a helikoptert a földre. Most gondolja át, mi történt, miért történt, mit tett rosszul és mit jól, lebegés közben. Miután feldolgozta a helikopter néhány mozgását, és valamit már megértett abból, hogyan reagál az Ön parancsaira lebegés közben, próbálja meg még egyszer. Ismét emelje a motor fordulatszámát és emelje fel a gépet 1 láb magasra. Tartsa itt a lehető leghosszabb ideig. Ha a helikopter előre, hátra, jobbra vagy balra elindul, rendben van. A lényeg, hogy visszavigye a kiinduló pontba. Az elején a helikopter visszavitele a kezdő pontba nagyon bonyolult lesz. Ez ne vegye el a kedvét. A gyakorlás fogja tökéletesíteni. Nemsokára a helikopter el sem fog mozdulni az elemelkedési ponttól. Ha elég jól megy az 1 láb magas lebegés, növelje a kollektív-gázt, hogy a helikoptert 3 - 4 láb magas lebegéshez megemelje. Észre fogja venni, hogy nagyobb magasságban sokkal egyszerűbb az irányítás. Ez azért van így mert a helikopter nincs többé kitéve a föld (légpárna) hatásnak. Az előzőekben, az 1 láb magas lebegésnél, ha a repülési terület enyhe lejtő, észre fogja venni, hogy a helikopter jobbra lefelé akar csúszni a lejtőn. Kb. 3.5 láb magasan ez a földhatás már nincs jelen. Folytassa a lebegés gyakorlását, míg a helikoptert meg tudja tartani egy ponton, egy teljes tank üzemanyagra. Tudom, ehhez bizonyos idő szükséges, és szeretne tovább lépni, de fontos a lebegés mesteri elsajátítása, mielőtt további manőverekhez lépne. Ne felejtse, a helikopter repülése a lebegéssel kezdődik és végződik! 4. LECKE - 90 FOKOS LEBEGÉS A 3 - 5 láb magas lebegés elsajátítása után, készen áll a különböző körnegyedekben való lebegésre. Négy körnegyed létezik: 1 A 2 ÖN 3 4 Az 1, 2, 3, 4 érthető, de mit jelent az „A”? Ez az a pont, ahol az előző leckében függeszkedett. Tudom a helikoptert az „A” pontba akarja helyezni. Vigye a gépet 4 - 5 láb magas lebegésbe. Ha minden rendben van, lassan vigye a helikoptert az 1. körnegyedbe. Ez 5 - 10 lábra, balra előre legyen, tanulja meg a lebegést ezen a helyen, majd lassan vigye át a helikoptert a 2. körnegyedbe, ismét 5 - 10 lábra, jobbra előre. Sajátítsa el mesteri szinten a lebegést mindkét körnegyedben Ha az 1. és 2. körnegyedben ugyanolyan szinten képes függeszkedni, mint az „A” pontban, próbálja meg a 3. és 4. körnegyedben. Ismételje meg a fenti lépéseket. Amikor a 3. és 4. körnegyedben függeszkedik, ne forduljon meg, csak a fejét fordítsa el, de a testét ne. Ez felkészíti a körrepülésekre, mely leírása a 7. leckében található. Ne felejtse el élvezni a dolgot! 5. LECKE - VÍZSZINTES 8-AS LEBEGÉS Most, hogy függeszkedő géniusszá vált, próbálja meg a vízszintes 8-as lebegést. 6 2 7 1/5 3 8 4 ÖN Ha el tud igazodni a fenti ábrán, próbálja ki. Induljon el az 1/5 pontból a 2, 3, 4 pontokhoz, majd vissza az 1/5-re, aztán a 6, 7, 8 pontokhoz, és kezdje elölről az 1/5 pontnál. Miközben ezt teszi, függeszkedjen 3 - 5 láb magasan, a gép farka állandóan Önre mutasson, lehetővé téve, hogy bárhol kiváló minőségű leszállást hajthasson végre. Ha ezt megfelelően végre tudja hajtani, olyan szép leszállásokra lesz képes, hogy egy profi is megirigyelheti. 6. LECKE - ELORE REPÜLÉSI ALAPOK Most, hogy elfáradt a teljes térben történő lebegésben, kezdejen előre repülni! Mekkora buli. Ismét, mint mindig vigye a helikoptert 3 - 5 láb magas lebegésbe. Adjon egy kis ciklikus vezérlést előre, hogy előre repülésbe menjen át. A helikopter elkezd magasságot veszíteni, és ekkor húzza vissza a ciklikus vezérlést. Ez nem csak a magasság vesztést állítja meg, de a helikopter előre való mozgását is. Azt is valószínűleg észre fogja venni, hogy a helikopter elkezd magasságot növelni. Csökkenteni kell a kollektív-gázt és visszavinni a helikoptert a 3 - 5 láb magas lebegésbe. Függeszkedjen az eredeti kiinduló ponton, és próbálja meg ezt még néhányszor. Amint megszokja, hogyan viselkedik a helikopter a lebegésből előre repülésbe való átmenet közben, kezdjen lebegést kb. 10 - 15 láb magasan. Előbb ismét adjon a helikopternek egy kis ciklikus vezérlést előre, és amikor a helikopter elkezd magasságot veszíteni, hagyja amíg eléri az 5 - 8 láb magasságot. Ekkor húzza vissza a ciklikust, hogy a süllyedést lelassítsa és a helikoptert előre repülésbe vigye. Ismételje ezt meg néhányszor, és amikor magabiztosan végzi a bevitelt és kivételt az előrerepülésből, lépjen a következő figurához, a körrepüléshez. Ne engedje túl gyorsan előre haladni az elején! 7. LECKE - KÖRREPÜLÉS Most, hogy megtanulta az előre repülést, valamint az előre repülésbe és előre repülésből lebegésbe történő étmenetet, hajtson végre körrepülést. Vigye a helikoptert 3 - 5 láb magas lebegésbe, majd vigye át előre repülésbe. Döntse be a gépet, hogy az 20 láb távolságra maradjon és 10 lába magasan egy körön, tetszőleges irányú körön. Néhány kör után Ön körül, engedje el a helikoptert 30 - 40 láb távolságra és 20 - 30 láb magasra. Lassan növelje a kör sugarát és a repülési magasságot, míg 300 lábas köríven és 100 láb magasan repül. Ehhez bizonyos idő szükséges, de lehetővé teszi egy hatodik érzék kifejlődését, annak képességét, hogy meg tudja határozni, mit tesz a helikopter nagyobb távolságban. Ha ezt mesteri fokon tudja végezni, váltson irányt. Ha eddig óramutató járásával megegyező irányba repült, váltson át ellentétes irányba, és oda-vissza. Bármit végez, ne tegye azt túl meredek szögben a föld felett! 8. LECKE - VÍZSZINTES 8-AS ELORE REPÜLÉSSEL Most, hogy mester szinten végzi a körrepülést, próbálja meg a vízszintes 8-ast. A 8-as repülése közben észlelni fogja, hogy annak néhány részében szembe repülést hajt végre. Ekkor a vezérlőszervek felcserélődnek. Egyszerűbb előre repülést irányítani, mint a szemben lebegést, legyen figyelmes, és ne használjon rossz kart. Emlékszik a vízszintes 8-as lebegési eljárásra? Végezze el még egyszer. 6 2 7 1/5 3 8 4 ÖN Most a körök sokkal nagyobbak lesznek, és sokkal gyorsabban fog végigmenni a nyolcason, mint lebegés közben. Valami, amit még használnia kell, az a farokrotor vezérlés, a koordinált fordulók érdekében. Néhány hurok után rá fog jönni az adott helyzetben való helyes kormánymozdulat használatára. Vigye a helikoptert 3 - 5 láb magas lebegésbe, majd repüljön előre a 2. pont felé. Ezután egyszerűen folytassa a számokkal, amíg a 8. pozícióba ér. Ezután hajtsa végre ismét. Minden alkalommal végezzen nagyobb és magasabb nyolcasokat. Ez ismét képességet ad a helikopter távoli viselkedésének meghatározására. A vízszintes 8-as előre repüléssel való végrehajtása után, képesnek kell lennie saját elképzeléséből bármilyen vízszintes repülésre. 9. LECKE - SZEMBE LEBEGÉS A végső cél, illetve a zárás, a szembe lebegés. Miért olyan nehéz? Mindenki magánügye, hogyan tud függeszkedni. Hát igen, szembe lebegéskor a négy vezérlőszerv közül három felcserélődik. Például, ha a helikoptert jobbra kívánja elmozdítani, adjon bal ciklikust. Maga felé kívánja a gépet elmozdítani? Adjon ciklikust előre. Ez egyszerűen hangzik, de rendkívül bonyolult a valóságban. Az előre/hátra ciklikus felcserélődik. Egy dolog, ami összezavart engem, amikor valaki azt mesélte, hogy a helikopter nem indul el hátra, amikor előre kart adunk. Továbbra is előre fog repülni, azonban szembe lebegéskor az előre indulás a saját maga felé hozást jelenti. Ez a fordított vezérlés. Ciklikus adása hátra tovább fogja távolítani a helikoptert, míg az előre adás közelebb hozza, ellentétesen a farokkal lebegés közben. A jobb/bal ciklikus vezérlés felcserélődik. Ha a helikoptert jobbra kívánja elmozdítani, bal ciklikust kell adnia. Ha a helikoptert balra kívánja elmozdítani, jobb ciklikust kell alkalmaznia. Egyszerű mód, ha csak arra gondol, mindig a kis állásszögű lapát felé adja a kart. Ez a helikoptert mindig szintben tartja. A farokrotor vezérlés szintén felcserélődik. Ha a helikopter orrát jobbra kívánja vinni, adjon jobb farokrotort. Ez helyesnek hangzik, de ne felejtse, szembe lebegéskor, amikor a helikopter orrát jobbra kívánja vinni, bal kart kell adnia. Ennélfogva, a gép orrát irányítja. Ne felejtse, szembe lebegéskor a gép farkát irányítsa. Ha a gép farkát jobbra kívánja vinni, adjon jobb kart. Ha a gép farkát balra akarja vinni, adjon bal kart. Pontosan az ellenkezőjét, miny amit a háttal lebegéskor végzett. Ne felejtse - Irányítsa a gép farkát, és a kart adja a kis állásszögű rotorlapát felé. 10. LECKE - AUTOROTÁCIÓK Autorotációk 101 Ahogy a legtöbb klubtag tudja, én éppen csak elkezdtem a sikeres autorotációkat végrehajtani, tehát nem lehetek szakértő a tapasztaltabbak szemében, de ami tapasztalat hiányzik, remélem a tapasztalat frissességével pótolni tudom. Habár nem voltam biztos, hogy készen állok az autorotációk végrehajtására, úgy éreztem, meg kell tanulnom, mivel minden újabb keletű géptörésem motor hiba miatt történt. (Kivéve egyet, melyet az autorotáció tanulása közben szenvedtem el, de ez ne ijessze meg Önöket). Xcell .60 gépemet így törtem össze, és úgy éreztem, ha lett volna egy kis tapasztalatom, megmenthettem volna. Ha a gépet meg lehet menteni a motor leállás miatti lezuhanástól, megéri a ráfordított tanulási idő, valamint ezek rendkívül izgalmasak, és nem olyan nehezek, mint amilyennek tűnnek, csak egy kissé ijesztőek. Autorotációhoz szükséges készségek A kezdéshez abszolút biztonsággal kel végezni az előre és oldalsó lebegést. A szembe lebegés segíthet, de én nem vagyok szembe repülő profi, így ez nem szükséges. Nagyon kényelmes előre repüléskor az összes szög alatt. Habár szembe lebegésem még bizonytalan, szembe repülésem rendben van. A gyakorlást kezdje repülőgép stílusú bejövetelekkel. Amikor először kezdtem az előre repülést, és amikor meg akartam állni, hirtelen megállást végeztem 30 - 40 láb magasan, majd lefelé lebegtem. Ez biztonságos, de haszontalan az autorotációkhoz és a gép egy lehulló fátyolhoz hasonlít. Gyakoroljon süllyedéssel bejönni, mint egy repülőgép, kilebegtetni néhány láb magasan a föld felett, majd megállni lebegésben 3 - 4 láb magasan. Ne aggódjon, ha egyből nem sikerül, először próbálja meg 20 láb magasan, majd jöjjön egyre lejjebb. Először ijesztő közel lenni a földhöz és még mindig gyorsan mozogni, különösen kilebegtetéskor lefelé álló farokkal. Kezdje magasan, és fokozatosan jöjjön lefelé. Ez pontosan ugyanaz, ahogy egy autóval szerzi meg a készségeket. Autorotáció elmélet A legtöbben kollektív állásszögű gépekkel rendelkeznek. Fix állásszögű géppel, mint például egy LMH-100 képtelenség autorotálni. Néhány alapvető fizikai gondolat: Autorotáció közben a magasságból eredő energiát (helyzeti energia = tömeg x nehézségi erő x magasság) kinetikus energiává alakítja át, mely a forgó rotorlapátokra adódik át. (Nem emlékszem pontosan a forgó test kinetikus energiájára, de ez durván fordulatszám négyzeten x tömeg x sugár). Mivel a fordulatszám négyzetre emelt, innen származik a valódi energia. Ha a fordulatszámot megduplázza, az energia 4-szeresét kapja. Ha a tömeget vagy hosszúságot duplázza, az energia csak kétszeresére nő. Erre később lesz szükség. Rendben, fordulatszám szükséges. Hogyan lehet ezt elérni? Amikor a rotorlapátok teljesítmény alatt felhajtóerőt termelnek, pozitív állásszöggel rendelkeznek. Lefelé nyomják a levegőt. Azonban teljesítmény nélkül a fordulatszám nullára esik az ellenállásnak és annak a ténynek köszönhetően, hogy a helikopter lefelé esik, és a levegőáram ellentétesen hat a pozitív állásszög miatt. Tehát a rotorlapátokat negatív állásszögre kell állítani, és a légáram, mely átfúj közöttük, gyorsítani fogja őket. A lapátok állásszögét változtatni kell, mennél fogva a fix állásszögű gépeknél az autorotáció lehetetlen. Tehát most jön lefelé negatív állásszögű lapátokkal, mivel nem esett pánikba, és leengedte a kollektív gázkart. A helikopter tovább hull, mint egy kő? Nem igaz, a forgó lapátok, mint fék működnek. Elnyelik a kinetikus energiát, ezáltal lelassítják a gépet. A negatív állásszögön termelt felhajtóerő elmélete távol áll tőlem, de működni látszik. Itt fontos megjegyezni, hogy minél nagyobb a negatív állásszög, annál gyorsabban süllyed a helikopter, de nagyobb fordulatszám alakul ki. Nagyobb fordulatszám = több potenciális energia. A föld gyorsan közeledik. Sok energiát tárolt a lapátokon, mely egy bizonyos fordulatszámnál csúcspontot ért el, a negatív állásszögtől függően. Mielőtt leszállna, ne felejtse, hogy ennél a pontnál még mindig van előrehaladó sebessége. Ki kell lebegtetnie, hogy elkoptassa a maradék előre haladó sebességet, illetve annyit, amennyi lehetséges. Húzza hátra a ciklikust. Ha nem eléggé figyelmes emelkedésbe viheti át a gépet. Itt ismét átalakítja az előre haladó repülés kinetikus energiáját a rotorlapátok fordulatszámává. Közel sem annyit, mint a süllyedéssel, csak egy keveset. Most rengeteg energiát vitt át a rotorlapátokra, de még mindig süllyed. Állásszöget kell adnia, hogy a süllyedést enyhítse (valószínűleg már valamennyire növelte a kilebegtetés során), és ha ez pontosan lett kiszámítva, a süllyedési sebesség pontosan a földetéréskor lesz nullával egyenlő, és ha a beállítás lehetővé teszi, egy pár másodpercig függeszkedhet a lágy földetérés előtt. Mechanikus beállítás A legfontosabb: győződjön meg a motor helyes működéséről. A motor leállás nem kívánatos dolog itt. A modell rendelkezzen normális, dús 4-ciklusú alapjárattal, jóval a centrifugális kapcsoló működésbe lépése alatt. Gyorsan érje el az alapjáratot, és ne zümmögjön túl sokáig, viszont azonnal vegye fel a fordulatot, ha gázt ad. Ha akadozik, csak imádkozhat. Ha a motor nem veszi fel hibátlanul a fordulatot, szabályozza be az alapjárati keveréket, az izzítógyertyát, üzemanyagot, kipufogó hosszt, stb. Állítsa be a gázkar állást úgy, hogy az a motort valódi, normális alapjárati helyzetbe vigye. Másod sorban, ha a tengelykapcsoló alacsony fordulatszámon fog, igazítsa ki, majd győződjön meg arról, hogy az egyutas automata tengelykapcsoló a fő meghajtás és a meghajtó tengely között nem fog. Ez energiát vesz el. Az autorotáció közben meghajtott farokrotoroknál, győződjön meg a rendszer teljes finomságáról. A farokrotor épp elég energiát emészt fel. Lapátok: Emlékezzen, mikor említettem, hogy a lapátok a legfontosabb tényező! Igen, ez így van, de a rotorlapát súlya is fontos. Én az autorotációkat 98 grammos NHP szimmetrikus lapátokkal végzem. (Néhányan azt mondják, ez lehetetlen. Ha-ha!). Borítással a súlyuk kb. 103 gramm. Volt egy gyönyörű pár Hirobo üveggel borított fa szimmetrikus rotorlapátom, ezek kb. 120 grammot nyomtak, és jobban autorotáltak, de áruk kb. 130 dollár. Volt egy pár Xcell lapátom az Xcell. 60-as gépemen, melyek súlya 235 gramm körüli volt. Nem tudom, hogyan autrotáltak, de nagyszerűen szétrobbantak a földhöz csapódás után! Véleményem szerint a nehéz lapátok jobban autorotálnak, mivel több energiát tárolnak, de ne vegye készpénznek. Ne felejtse azt sem, hogy a Shuttle Z és ZX agyak nem rendelkeznek talpcsapággyal a lapát tartókon, így nem mennék sokkal 100 gramm fölé ezeknél a lapátoknál. A ZXX agyak rendelkeznek talpcsapággyal, és nem volt problémám a nehezebb lapátokkal. A legtöbb Xcell lapát éppen 200 gramm alatt van (gondolom) de a 235 grammos lapátok nem okoznak semmilyen problémát. Nem ismerem a Concept .30 lapátokat, vagy az aszimmetrikus Shuttle lapátokat, de a későbbiekben ismertetni fogom. A lapátok bekötése is legyen elég szoros. Az elfogadott szabály, hogy a lapátok és a szabályzósúlyok bekötésekor a szabályzósúlyokat legalább egyhüvelyknyire lehessen a lapátok felé hajtani, anélkül, hogy az megcsússzon a bekötésnél a 30 gépeknél, és 2 hüvelyknyire a 60 gépeknél. Ne aggódjon, hogy túl szoros. A centripetális erő a lapátokon egyenesben fogja őket tartani, de eleinte rázást érezhet, ahogy a lapátok kezdetben felveszik a fordulatot. Ennek az oka az, hogy elkerüljük a faroktartóval való ütközést. Saját káromon tanultam meg, hogy amikor az autorotáció legvégén adom az állásszöget, a lapátok ellenállása nagyobb lehet, mint a centripetális erő, mely a lapátokat hátrahúzza, ha a bekötés nem elég szoros. Ez a hátrahúzó erő, hozzáadva, hogy a lapátok állásszöge kb. 10 fokos, okozza a lapátok lehajlását a faroktartóra. Erre akkor jöttem rá, mikor már biztonságosan a földön voltam egy jó autorotáció után, folytattam az állásszög növelést és a rotorlapátok belevertek a faroktartóba. Állásszög görbék: Itt lehet a legtöbb nehézség, de tudom, mi vált hasznomra. Gáz görbémet az autorotációkhoz majdnem azonos módon állítottam be, mint a normál görbét. Az alsó állásszög értékem -3 fok, a középső kar állásnál 4 fok, és a felső állásnál 10 fok. (A normál felső állás 8 vagy 9 fok, de a többi ugyanaz). Ez a Shuttle típusra vonatkozik, az Xcellesek valószínűleg nem értenek ezzel egyet, de végül is ez működik. Miért így? Rendben, a -3 fok megbízható süllyedési sebességet ad a Shuttle típusnál, nem túl gyorsat, de éppen elegendőt a rotor fordulatszámához. Ne felejtse, a süllyedő gépet meg kell állítania a végén, és elegendő időnek kell rendelkezésre állnia a reakcióhoz. Még nem vagyok tapasztalt nagyobb negatív állásszögeknél, de ez a beállítás működik. Néhányan a -5 vagy -6 fokos állásszögre esküdnek, de az érzésem az, hogy enélkül is éppen elég tenni való akad a rövid idő alatt. Miért 4 fok a középhelyzet 0 fok helyett? Gyakorlati okok miatt. Először, amikor még csak elkezdi az autorotációkat tanulni, teljesítmény mellett végzi őket, és azok a normál repülési módban történnek. Másod sorban gyakorlom az „alsó” autorotációkat néhány lábbal a föld felett, és amikor a kapcsolót „Hold” állásba állítom, ha a görbék azonosak, egy kis ugrás tapasztalható. A felső véghelyzet állásszög normál módban, természetesen a motor teljesítménye és a kívánt fordulatszám alapján kerül beállításra. Miért alkalmazok 10 fokot a gázkar „Hold” helyzetéhez? Egyszerű. Összesen kb. 19 fok állásszögtartomány áll rendelkezésemre, és ha -9 fokot akarok biztosítani a hátonrepüléshez (majd valamikor) a legtöbb a +10 fok lehet. Ez bőven elégnek tűnik. Kisebb módosításokkal nagyobb tartományt is elérhetek, de egyenlőre ez elegendőnek tűnik. Technika Először 15 - 25 km/ó sebességű enyhe szélben gyakoroljon. Ez segít a farokrész egyenesben tartásában, és az orr szélbe fordításában (ne felejtse, legtöbben nem rendelkeznek farokrotorral autorotáció közben, tehát a gép állandóan szélirányba fog fordulni). Másod sorban ne nyúljon még a Hold kapcsolóhoz. Ehelyett használja a gáz trimm kapcsolót! Én normálisan majdnem végig fenti állású trimm kapcsolóval repülök, úgy beállítva, hogy a tengelykapcsoló ne kapcsoljon szét süllyedés közben alsó kar állásnál, de a rotor sebessége állandó maradjon. A földön álló géppel mozgassa a trimm kapcsolót addig a pontig, ahol a motor alapjárata egyenletes, ahogy a korábbiakban tárgyalva volt, de a tengelykapcsoló nem lép működésbe. (A gáz Hold is ide legyen beállítva). Ha egy kissé feltolja a kart, a rotor felgyorsul, és úgy viselkedik, mint normális esetben, de teljesen alsó kar állásnál a rotor szabadon forog. Emlékezzen, mikor a repülőgépszerű bejövetelekről beszéltem. Kezdje ezzel. A megközelítést végezze 45 fokkal vagy nagyobb szöggel, kezdve a lehető legnagyobb magasságról, amit még kényelmesnek érez, és még látja a gépet, gyors előre repülésben. Teljesen engedje le a kollektívet, és tartsa a ciklikust elöl. Ami történik: a gép hirtelen veszíteni fog mondjuk 10 - 15 láb magasságot, de amint a rotor sebességet gyűjt (mely hallható lesz, amint a motor alapjáratra kerül), a süllyedés stabilizálódik és lelassul, és a gép pont úgy fog viselkedni, mint amikor teljesítménnyel repülőgépszerű megközelítést végzett. Ne felejtse az orrot lent tartani, és a gép úgy fog repülni, mint ahogy mindig tette. A farokrotor vezérlés elveszik, de a szél egyenesben fogja tartani. Kb. 75 láb magasan hajtson végre kilebegtetést. Húzza hátra a ciklikust. A gép megáll, teljesítmény nélkül! Ezt nehéz leírni, inkább próbálja meg. Gyorsan meg fogja érezni a módját. Most adjon kollektívet, mielőtt a gép zuhanni kezdene, és menjen tovább egy újabb próbálkozásra. A farokrészen kis ütés lesz érezhető a teljesítmény visszatértével, legyen rá felkészülve. Ez a teljesítmény visszatérés. A gyakorlás ilyen módjának előnyei: először is nem „felejtheti el”, hol található a Hold kapcsoló kritikus helyzetben. Amikor alacsonyra kerül, adjon állásszöget, mint rendesen, és a gép a gép normálisan viselkedik. Meg fogja érezni az autorotációs süllyedést és a kilebegtetést. Ha ezt elsajátította, már kétharmad úton jár a célig. Gyakorolja ezt újra és újra, hagyja békén a Hold kapcsolót, amíg nem képes kilebegtetni pár láb magasan a föld felett. Ijesztő lehet, de kezdje magasan, és jöjjön lefelé! Gyakorlás, gyakorlás, gyakorlás. Automatizmussá kell váljon a ténykedés. Az igazság az, hogy én midig végrehajtok egy pár teljesítmény melletti bejövetelt, mielőtt az autorotációkhoz kezdenék, a bemelegítés kedvéért. A másik dolog, amit gyakorolni szoktam, ahogy én hívom „alacsony” autorotációk. Egy 2 - 3 láb magas lebegésből, üssön rá a Hold kapcsolóra. Ha az oldalkormány kiegyenlítés beállítása nem megfelelő a Hold módhoz, legyen kész az oldalkormány adáshoz. Adjon állásszöget és tartsa a gépet a föld felett a lehető leghosszabb ideig. Ezt mindig az üzemanyagkészlet kifogyása előtt gyakorlom. Ez a biztonságos módja a tartály kiürítésének. Ezért van, hogy a Hold állásszög és normál állásszög görbéim azonosak, a gép nem ugrik fel lebegés közben, amikor a Hold kapcsolóra ütök. Észlelheti, hogy egy két láb magas lebegés az autorotáció utolsó harmada, az első két harmadot a teljesítmény háttérrel a fentiek alapján már gyakorolta. Rendben, a teljesítmény háttérrel végzett bejövetelek már mennek, most tanulja meg a Hold kapcsoló üzemeltetését. Állítsa be a gépet, ahogy az előbbiekben tette, állítsa a kart alsó helyzetbe, majd kapcsolja a Hold kapcsolót. Ne felejtse, amit mondtam, a Hold kapcsolót csak az alsó karra állítás után kapcsolja. Ez megtartja a rotor fordulatszámát, és az életet! Süllyedjen, míg stabilizálódik, pl. nincs több fordulatszám, majd kapcsolja ki a Hold kapcsolót, menjen tovább és próbálja újra. Gyakorolja ezt újra és újra, míg a Hold kapcsoló kezelése nem válik teljesen automatikussá. Amikor ezt elérte, kezdjen lejjebb és lejjebb jönni, a kilebegtetéssel szintén, éppen úgy, ahogy a Hold kapcsoló nélkül tette, de csak fokozatosan. Kezdje magasan, jöjjön egyre lejjebb. Később, amikor senki sincs kinn a mezőn, illetve a kinnlevők Önnek szurkolnak, és teljesen biztosan végzi a teljesítmény melletti bejöveteleket és az alacsony autorotációkat, húzza le a kart, kapcsolja a Hold kapcsolót, süllyedjen, lebegtessen ki, majd adjon állásszöget és vigye le a gépet teljesen a földre. A lapátok még mindig forognak! Ez természetesnek fog tűnni a sok gyakorlás után, de nagyon jóleső érzés lesz! Ha valaki beszélgetni szeretne az autorotációkról, vagy bármilyen segítségre van szüksége, melyet én nyújthatok, tudassa velem, nagyon boldogan segítek. Ezenkívül ajánlom, hogy beszéljenek a klub néhány „gurujával” és olvassák el Ray Hosteler könyvét. Nagyszerű részt írt az autorotációkról. Kölcsönkérhetik az én példányomat, ha rádióadójukat letétbe helyezik nálam! HALADÓ REPÜLÉS - LEGYEZO FORDULÓ A legyező forduló valószínűleg az első „igazi” manőver, melyet meg kell tanulni. (Az autodidakták bizonyára vitatkozni fognak velem, de bocsánat, ez az én oldalam). Gyakorlottnak kell lenni a Felső Alapjárat üzemmódra való gyors átállásra, a megfelelő orrirányú sebesség fenntartása érdekében. Ennek hiányában ne is kezdjen hozzá a gyakorlásnak. Az első legyező fordulókat hátulról végezze. Repüljön teljes, vagy majdnem teljes gázzal, először finoman és magasan, húzza hátra a magassági kormányt (hátra ciklikus) lassan és engedje ki, amikor a helikopter majdnem függőleges helyzetben van. (Még 45 fok is megfelelő kiinduló helyzet). Most érezheti, hogy több figyelmet kellett volna fordítani a farokrotor, giro, és Revo beállításnak. Most már túl késő, tehát csak várjon, a helikopter valószínűleg magától elfordul, mielőtt süllyedni és/vagy visszafordulni kezdene, segítse oldalkormánnyal, de ne próbálja más módon tolni, ez nagy hiba lenne. A gép nem szeret nagyon háttal repülni, tehát az esélyek elég jók arra - mielőtt túl közel kerülne a földhöz - hogy orral előre fog Ön felé repülni, jóllehet a föld felé. Csak adja a kollektív maradékát, és lassan húzza hátra a magasságit, míg majdnem vízszintbe kerül és engedje ki. Tegye ezt újra és újra, csökkentve a kollektívet a függőleges közben, hogy egyenesen fel és lefelé repüljön, valamint időben adja be az oldalkormányt, hogy lassú szabályos fordulókat hajtson végre a felső pontban. Hajtsa ezt végre felfelé és lefelé, és térítse ki az oldalkormányt mindkét irányba. Néhány tank üzemanyag felhasználása után valószínűleg szükséges lesz a Revo finom beállítása. REVO finom beállítás... Ha a helikopter a figura tetején forogni próbál, amikor a kollektív kar nulla fokon áll, korrigálni kell. Ha az óra járásával megegyező irányba forog a figura tetején, adjon egy kis farokrotor REVO állásszöget, amikor a fő rotorok állásszöge 0. Ha a forgás óra járásával ellentétes irányú, vegyen el belőle. Ezek a változtatások csak a „Revo Felső Alapjárat” beállításokhoz végezhetők. Most induljon, és gyakoroljon még többet. Amikor az első 540 próbán túl van, próbálja meg korábban adni az oldalkormányt. Az aláforgás vagy túlforgás siettetni fogja Önt, melynek elfelejtése időbe telik. HALADÓ REPÜLÉS - BUKFENCEK A legyező forduló jó gyakorlás volt, hogy mindkét hüvelykujját használja, és megérezze a helikopter viselkedését szokatlan repülési helyzetekben. A rotoragy forgási sebességet jól be kell állítani az alapjárathoz, és a farokrotor Revo keverés ne okozzon meglepetést. A helikopter legyen úgy beállítva, hogy nagy sebességen, alapjáraton elvett kezekkel képes legyen repülni, emelkedés, zuhanás vagy orsózás nélkül. Amennyiben szabályzás szükséges, azok legyenek kis mértékűek, de okozzanak változást. A legtöbb rádió rendelkezik műrepülő beállítással. Általában egy kis le (előre ciklikus), bal ciklikus, és bal farokrotor szükséges. A ciklikushoz csak 3 - 5% százalék szükséges. (Trimmelje a helikoptert ¾ üzemanyag töltéssel - teli töltéssel enyhén zuhan, üresen ugrásba megy át). A vezérlés beállítása közelítse meg a maximális kormánykitéréseket, bizonyos mértékű expo használatával (különösen az előre-hátra ciklikus irányításnál), és a normál repülés csak minimális karmozgásokat igényeljen. Nincs több átlós irányú véghelyzetek közötti karmozgatás normál repüléshez. A rotoragy forgási sebesség sokkal kritikusabb, 1500 - 1600, hogy gyors reakciót biztosítson, ha elhatározza magát. MEGJEGYZÉS*** A rotoragy sebesség kritikusabb, mint az állásszög. Nem számít mekkora az állásszög, ha a rotoragy forgási sebessége leesik, nagy bajba kerülhet. Az 1700 feletti rotoragy sebesség optimális lesz a kollektív-gáz görbékhez, melyet a haladó repülésekhez állít be. A legyező fordulók megtanították Önnek, hogy kis mértékű hátra ciklikust kell adni az orr felemeléséhez, és a helikopter egy ideig megőrzi vertikális sebességét. Legalább is így remélem. A bukfencek számos különböző módon hajthatók végre. Az első meglepetés szerűen egyszerű lesz. Első bukfenc kísérlet Nagy sebességen repül elfelé, kb. 50 - 60 láb magasan (300 láb, ha jó a látása), széllel szembe (ha van), és ¾ kollektívvel. Kezdje lassan hátra húzni a ciklikust, hagyjon minden mást békén, ahogy a helikopter elhagyta a függőlegest, folytassa a húzást kissé jobban. Amikor a helikopter a bukfenc tetejére került, és teljesen háthelyzetben van, húzza a ciklikus maradékát és engedje vissza normál helyzetbe, éppen mielőtt a helikopter függőlegesen és szintben áll. A késői semlegesbe engedés a helikopter ugrásba való átmenetét és a maradék sebesség elkoptatását okozza. (Ezután elvégezhet egy legyező fordulót, mely most alkalmas??) Az első bukfencek kis e betűre fognak hasonlítani, magaságot fog nyerni, de csökkent sebességgel. A rotoragy meglehetős mennyiségű sebességet fog gyűjteni a lemenő ágon (pozitív állásszöget húzva a háthelyzetben), illetve kissé lelassul a kiegészítő ciklikus állásszögnek köszönhetően. (Az alapjárat görbék most sokkal fontosabbak lesznek). Csak folytassa a gyakorlást, hogy megérezze a bukfencet. Egy kis idő múlva elkezdheti változtatni a kollektív beállításokat a bevitelnél, a felső pontban és a lemenő ágon, hogy a bukfenc szép és kerek legyen. A kollektív és hátsó ciklikus változtatásával megtanulja mi a leghatásosabb és legkívánatosabb. Különösen nagy méretű bukfencek lehetségesek nagy beviteli sebességeknél, és a nagyon kis bukfencek csökkentett sebességnél előnyösebben végrehajthatóak. A kollektív állásszög kismértékű csökkentésével, amint áthalad a felső ponton, majd az állásszög további csökkentésével a lemenő ágon, a bukfenc sokkal kerekebb lesz és a kivételi magasság sokkal közelebb lesz a beviteli magassághoz, sokkal nagyobb kivételi sebességgel. Mivel a két hüvelykujja egy időben különböző irányokba mozog, gondolja át a mozdulatokat, mielőtt megtenné azokat. Egy rövid idő után kipróbálhatja a bukfenc egy változatát, a kereszttengely mentén való átfordulást. Ez valójában igazán egyszerű. Mérsékelt sebesség mellett húzzon teljes hátra ciklikust, majdnem azonnal teljes negatív kollektívvel követve, amint a farok átfordult az elülső pozíción, ismét adjon teljes pozitív kollektívet és engedje ki a hátsó ciklikust, amikor a helikopter ismét normál helyzetben előre repül. A figura végrehajtása gyorsabb, mielőtt pánikba esne. Most használjon el még egy - két gallon üzemanyagot, és jöhetnek az orsók. HALADÓ REPÜLÉS - ORSÓK Ha még mindig nem túl biztosan hajtja végre a bukfenceket és legyező fordulókat, az jó. Ha ez egyszerű volna, több ember repülne helikopterrel. Az orsók valószínűleg a legfélelmetesebb figurák az alap manőverek közül. Az orsó szögsebessége, Revo beállítások, és a fenntartó rotoragy forgási sebesség a negatív állásszögeken legyenek mindig figyelembe véve. Ha már elért eddig a szintig próbálja meg! Az alapbeállítás legyen nagyon közel az „1. Felső Alapjárat” módhoz. A finom szabályzás soha nem fog véget érni, és egy új „csavarás” a beállításon a dolog lényege. Amikor az első orsót hajtja végre, kulcsfontosságú a sebesség megtartása. A sebesség nagy értéken való tartása negatív állásszögeken, az elvégzett jó beállításnak köszönhető. A repülőgéptől eltérően nem áll rendelkezésre a luxus, hogy állandó húzóerővel rendelkezzen. A helikopter orsója a kezdő sebességtől függ. Beszélgessünk erről egy kicsit. Menjen át enyhe zuhanásba. Elsőre ez félelmetes lesz, de elég magasról kezdve sikerülni fog. Ne próbálja meg azt, amit a repülőgépes fickók tesznek, az orsót enyhe emelkedésből kezdve. Minél tovább fenntartja a sebességet, a legkisebb félelmek is eltűnnek a Revo keverés, szögsebesség, stb. vonatkozásában. Megjegyzés*** A helikopter útirányú sebessége a „függőleges felhajtóerő” és „tárcsa szög” funkciója, mintha folyamatosan lefelé csúszna. Amikor orsóba viszi, a helikopter orra legyen horizont alatt, függőleges felhajtóerőt és útirányú sebességet termelve, amint a helikopter háthelyzetbe kerül, az alkalmazott negatív állásszög és a „fenntartott” horizont alatti orr egymást követő orsókat tesz lehetővé, egy kis gyakorlattal. A farok helyzete (kissé fenn) fennmarad az orsó közben, bármilyen vezérlési parancs nélkül. (Egy jó fél Revo beállítást feltételezve). A merevszárnyú pilóták a helikopterekkel végrehajtott egymást követő orsókat is majdnem olyan egyszerűnek fogják tartani, a különbség, hogy a csűrő helyett a kollektívet kell pumpálni. Az orsók elfelé és szembe is végrehajthatók. Elfelé lágyabbnak tűnnek, de későn kezdve a helikopter hosszú utat tehet meg a végrehajtásig. Szembe végrehajtva, az orsó egyenetlennek és nem tisztának tűnik, de a gép nem megy el olyan messze. De nem gondolom, hogy ez olyan fontos lenne. Kezdjük el... Üljön le és gondolja át a mozdulatok sorrendjét, végezzen néhány „földi próbát” hüvelykujjaival, mielőtt az orsót megpróbálja a levegőben végrehajtani. Amíg nincs pánikban, izzadtság nélkül végre fogja hajtani. Az ijedtség elkerülés érdekében, kezdje a lehető legmagasabban és leggyorsabban. Hajtson végre egy nagy ívű fordulót a mező végén, hogy megtartsa az útirányú sebességet. Állítson be egy nagy sebességű vízszintes besorolást, teljes gáz-kollektív mellett, győződjön meg arról, hogy nem emelkedik. A gép kissé süllyedjen, hogy a látómezőbe kerüljön. NA MOST RENDBEN... A gép vízszintesen repül, gyors, önnel szemben van, az ön szíve kalapál. Adjon teljes csűrőt.Igen, ugye lassúnak tűnik?.Most már nem visszakozhat, semmi pénzért. Amint az orsó elkezdődik, ne feledje a teljes negatív kollektívet adni (teljes mínusz 2 vagy 3 fok), most egy kicsit levághat belőle, és a jövőben finomíthatja a technikát. Körbe fog fordulni, és nem fog sok magasságot veszíteni, ha egyáltalán veszít. Amint kezd talpra fordulni, adjon ismét pozitív kollektívet és engedje fel a csűrőt. Az orsó valószínűleg jobban nézett ki, mint a legtöbb repülőgép orsó. Egy kis gyakorlással biztosan jobb lesz. Nem fog sokáig tartani, amikor megpróbálja a folyamatos orsókat, legyező fordulókat, vertikális nyolcasokat, háton kinyomásból végrehajtott bukfenceket.Curtis Youngblood vigyázz! HALADÓ REPÜLÉS - HÁTON REPÜLÉS Bevezetés Ne érezzen stresszt a háton repüléssel kapcsolatban. Most szimulátorokkal a háton lebegés és repülés megtanulása sokkal egyszerűbb, mint valaha. Csak ki kell menni a mezőre és csinálni. Az iránytartó giró segítségével a háton repülés még egyszerűbb, mivel nem kell törődni a farok kitéréstől. Néhány előfeltétel szükséges a biztonságos háton lebegéshez. Mostanáig a szembe repülést mesteri fokon el kellett sajátítania. Hallottam emberekről, akik megtanultak háton repülni, a szembe repülés tudása nélkül, de ha egyszer bajba kerültek, még rosszabb helyzetet tudtak kialakítani. Ezenkívül a szembe repülés nagyszerű élmény. Valószínűleg az orsók, bukfencek és legyező fordulók is megtalálhatók az Ön arzenáljában (Ez csak az én véleményem). A helikoptert biztonságosan kell repülni a teljes légtérben normál előre repüléssel. Ez magabiztosabbá teszi Önt, hogy megbirkózzon a háton repülés démonával. Beállítás A helikopter legyen 3D-re állítva. Ez azt jelenti, hogy a gáz-kollektív kar fél útján az állásszög 0 fok és a gáz 50%. ¾ állásnál a lebegés állásszögnél (+5 vagy +6) a gáz legyen kb. 55 - 60%. Teljes kar állásnál az állásszög legyen +9 vagy +10 fok és teljes gáz. ¼ állásnál legyen a háton lebegési állásszög (-5 vagy -6) és 55 - 60% gáz. Teljesen alsó kar állásnál az állásszög legyen -9 vagy -10 fok és teljes gáz. Most az állásszög és gáz görbe „V” betűre hasonlít. Ezt kell beállítani az 1. és 2. alapjárat kapcsolóhoz a rádióadón. A nagy nap Két különböző technika létezik a háton repüléshez. Az egyik, bukfencet kezdeni, és a háthelyzetet „megfogni”. Fokozatosan tovább és tovább tarthatja itt a gépet. Ez a módszer jobbnak tűnik, ha nincs szimulátora. Gyakorolhatja a háton lebegést szimulátoron, és az élő helikopteren nagyon egyszerűen fog háton lebegni. Én az elfelé háton lebegést szimulátoron tanultam meg, majd kimentem a mezőre. Néhány magasan végzett gyakorlat után vettem egy nagy levegőt és hátára fordítottam a helikoptert. Nagyon egyszerű volt. Három repülés alatt 5 láb magasan háton lebegtem tőlem elfelé. A háton lebegés vezérlése Háton lebegés elfelé • Bal és jobb ciklikus normál. • Első és hátsó ciklikus fordított. • Kollektív fordított (a gáz-kollektív kar lehúzására a helikopter emelkedik) • Oldalkormány fordított (az oldalkormány balra mozdítására, az orr jobbra indul) Szembe háton lebegés • Bal és jobb ciklikus fordított. • Első és hátsó ciklikus normál. • Kollektív fordított. • Oldalkormány normál (az oldalkormány balra mozdítására, az orr balra indul) A mai napig nincs biztos módja a háton lebegés és repülés megtanulásának, de ezek a legjobb módszerek. Mindig legyen menekülési terve. Az én menekülési tervem, hogy teljes gázt adok háton és visszahúzok a ciklikuson. Ez egy egyszerű menekülési útvonal, mivel nem veszítek túl sok magasságot, és a ciklikus időzítése a szögsebességhez kevésbé kritikus. Ne felejtse, a magasság az ön barátja, de ne menjen olyan magasra, hogy a helikopter csak egy pontnak látszódjon az égen. Repüljön kényelmes magasságon, és érezze jól magát. |
|
|
![]() ![]() ![]() |
Szöveges verzió | A pontos idő: 8th September 2024 - 01:31 AM |