kezdõ helikoptersofõröknek, minden ami kell a kezdéshez Beállítások

[szirtimorc]

A helikopter beállítása és berepülése A helikopter repülés alapelvei A helikopter repülés alapelvei
A helikopter valószínûleg a legnehezebb formája a rádióirányítású modelleknek, mivel mechanikája összetett, és 100%-os koncentrációt követel üzemeltetés közben.
A modell helikopter reptetése nem más, mint egyensúlyozni egy fém vagy márványgolyót egy üveglapon. Ha a helikopter mechanikája beszabályozott és jól kiegyenlített, az „üveglap” sima lesz. Ha a helikopter beállítása nem megfelelõ, az „üveglap” konvex alakú lesz, melyrõl a golyó állandóan le akar gurulni valamely oldalon.
Az elsõ dolog, amire a kezdõ helikopter pilótának rá kell ébrednie, hogy a modell ugyanazon elvek alapján mûködik, mint a teljes méretû gép, és a helikopter irányítása pontosan olyan bonyolult, ha nem jobban, a méret és tájékozódás miatt. Ez nem pusztán két kar feltolásának problémája az elõre repüléshez. A helikopterrel való repülés, csakúgy, mint egy modell repülõgéppel, egy készség, melyet meg kell tanulni, és csak gyakorlat során lesz meg. ugye alaposan elvettem a kedvét? Habár egy modell helikopter összeépítése és repültetése nagyon összetett lehet, de emellett rendkívül szórakoztató is. A képesség, hogy pontosan irányítson egy gépet, mellyel lehet lebegni, elõre, hátra, oldalirányba repülni, és végrehajtani minden érdekes manõvert és mûrepülõ figurát, valamint leszállni vele a saját lábainál, nagyon izgalmas dolog.
A modell repülõgéppel való tanulástól eltérõen, ahol egy oktatóval kell repülni, a helikopter repülést alapvetõen önállóan tanulja meg. Habár a repülés elkezdése elõtt egy tapasztalt helikopter pilóta néha felbecsülhetetlen lehet. O segít beállítani a helikoptert (különösen fontos a mechanikai beállítás pontossága a biztonságos és egyszerû repülés érdekében), valamint tippeket ad a repüléshez; mit várhat a modelltõl és hogyan kell a vezérlõkarokat üzemeltetni.
Hogyan mûködik a helikopter?
Alapvetõen két helikopter típus létezik, azok, melyek rendelkeznek kollektív állásszög vezérléssel és azok, melyek nem. A kollektív állásszög, ahol a fõ rotor lapátok állásszöge egyidejûleg növelhetõ, vagy csökkenthetõ, a felhajtóerõ megváltoztatására.
Ez gyorsabb reagálást tesz lehetõvé a függõleges vonóerõ változásaira, a pilóta által vezérelve. A kollektív állásszög nélküli helikoptereknél a felhajtóerõt teljes mértékben a rotor lapátok forgási sebessége vezérli, más szavakkal a motor fordulatszáma (gáz vezérlés). A reakció idõ hosszabb és így a vezérlés kevésbé érzékeny.
Azonban két lényeges tényezõ áll fenn, a rotor fej költsége és összetettsége. Nagy mennyiségû mozgó alkatrész található a kollektív állásszögû rotor fejben és ezáltal az sokkal költségesebb. A legtöbb jelenlegi helikopter kollektív állásszög vezérléssel rendelkezik.
Egy szabványos kollektív állásszögû helikopteren négy vezérlõszerv található és ezeket öt csatorna mûködteti a rádió rendszerrõl. Ezek a kollektív állásszög, az elõre és hátra történõ ciklikus állásszög, az oldalról oldalra történõ ciklikus állásszög és a farokrotor állásszög. A kollektív állásszög összekapcsolandó a motorvezérléssel, így amikor nagyobb terhelés kerül a fõ rotor lapátokra az állásszög növelésével, a motor teljesítménye növekszik, a megnövekedett ellenállás leküzdésére.
A helikopter repülését a rotorok állásszöge vezérli, amint azok a levegõben elõre haladnak. Emelkedés vagy süllyedés közben a rotor lapátok állásszöge egyidejûleg változik, azonos mértékben. Az emelkedéshez a rotor lapátok állásszögét növelni kell. A süllyedéshez az állásszöget csökkenteni kell. Mivel minden egyes rotor lapát egyidejûleg vagy együttesen dolgozik, ezért beszélünk kollektív állásszögrõl. Az elõre, hátra és oldalirányba történõ repüléshez kiegészítõ állásszög változás áll rendelkezésre. Eszerint minden egyes lapát állásszöge azonos kiválasztott pontnál változik körív alakú pályájuk mentén. Ez, mint ciklikus állásszög ismeretes.
A helikopter indításakor és amikor a rotor lapátok forogni kezdenek, nincs állásszög és légerõ rajtuk. Amikor a motor bemelegedett és a rotor lapátok gyorsabban forognak a kollektív állásszög növelésével a helikopter a levegõbe emelkedik. A gép elõre repülése érdekében a kollektív állásszög megmarad, hogy a helikopter a levegõben maradjon, miközben a ciklikus állásszög kerül szabályzásra, hogy lehetõvé tegye a lapátok számára nagyobb felhajtó erõ termelését, amint áthaladnak a farok felett. A helikopter megállítására és a lebegés létrehozásához a ciklikus állásszög ismét semleges lesz, ami által a lapátok a ciklikus pálya mentén azonos állásszöggel rendelkeznek, lehetõvé téve a kollektív állásszög számára a lebegés fenntartását.
A rádióadó berendezés bal karja vezérli a kollektívet és a gázt függõleges irányban, valamint a farok rotor állásszöget oldalirányban. A jobb oldali kar vezérli mindkét ciklikus mûködést, fel és le az elõre és hátra történõ vezérlésnél, és oldalra a ciklikus oldalirányú vezérlésnél. Kevert funkciók is léteznek a gáz és kollektív, illetve a gáz-kollektív és farokrotor funkciókhoz.
Mûködés
A helikopter motorja vezérli a fõ és farok rotor tengelyt, fogaskerekek és egy kuplung segítségével. A motor felpörgésekor a kuplung mûködésbe lép és elkezdi forgatni mindkét rotor rendszert. Általában ekkor nincs állásszög és így felhajtóerõ sincs a fõ rotor lapátokon. A gázt növelni kell, míg a fõ lapátok felgyorsulnak. A helikopter felemeléséhez kollektív állásszöget kell adni.
Mivel minden hatáshoz egy egyenlõ és ellentétes hatás tartozik, amikor a motor hatást gyakorol a lapátokra, hogy azok egy irányba forogjanak, a helikopter törzse az ellentétes irányba akar forogni. A farok rotor funkciója, hogy ezt a tendenciát korrigálja.
A farok rotor lapátok elegendõ erõt termelnek oldalirányba, hogy a helikopter orrát egy irányon tartsák. A farok rotor lapátok állásszögének növelésével vagy csökkentésével a helikopter orriránya megváltoztatható.
A ciklikus vezérlés teszi lehetõvé, hogy a fõ rotorlapátok egymástól függetlenül változtassák állásszögüket, mely a helikopter vízszintes irányú mozgását biztosítja. Ha a rotor lapátok egyike növeli az állásszöget hátrafelé mozgás közben, míg az ellentétes oldali lapát csökkenti azt elõre mozgás közben, több felhajtó erõ keletkezik hátul, a helikoptert elõre döntve, és elõre irányba mozgatva azt. Ugyanez az elv vonatkozik az oldalirányban és hátrafelé, lehetõvé téve a helikopter számára, hogy bármilyen irányba repüljön.
A ciklikus és kollektív állásszög vezérlése a rádió szervóktól az imbolygó tárcsán át valósul meg. Az imbolygó tárcsa egy része stacionárius, míg a másik rész a rotor fejjel tud együtt forogni. A vezérlõ kapcsolat a szervóktól a stacionárius részhez, valamint a forgó résztõl a rotor fejhez csatlakozik.
A helikopter repülése közben kis mértékû vezérlõ inputok folyamatosan szükségesek a pilóta részérõl, hogy a repülési pályától való eltéréseket helyesbítse. Ezért szükséges 100%-os koncentráció a helikopter üzemeltetéséhez. Minél pontosabb a helikopter beállítása, annál kevesebb korrekció szükséges a pilóta részérõl.
Mi történik, ha leáll a motor?
Az autó rotáció egy módja a sikeres leszállásnak, ha a motor teljesítménye megszûnik a rotor meghajtó rendszerek irányába. Ez egy speciális berendezés segítségével történik, mely autó rotációs kuplung néven ismeretes, lehetõvé téve a rotor lapátok szabadon forgását. Amint a teljesítmény megszûnik, a gáz-kollektív vezérlést teljesen hátra kell húzni. Ez általában enyhe negatív állásszöget fog adni a fõ rotor lapátok számára. Amint a helikopter süllyedni kezd, a levegõ áram forgásban tartja a lapátokat. A forgó lapátok ejtõernyõhöz hasonló hatást fejtenek ki, csökkentve a süllyedési sebességet. Amikor a helikopter megközelíti a földet. a pilóta megnöveli a kollektív állásszöget. A lapátok nyomatéka felhajtóerõvé változik, tovább lassítva a helikopter süllyedését, lehetõvé téve a lágy leszállást.
1. LECKE - A HELIKOPTER TRIMMELÉSE

Ez bonyolult mûvelet, a helikoptert helyesen kitrimmelni. A kitrimmelt helikopter azt jelenti, hogy lebegés közben minden irányító trimm középhelyzetben van. Ez ideális, de nem mindig áll fenn.
A kezdéshez gyõzõdjön meg, hogy a szervók középpontja semleges kormányszervekkel esik egybe. Vagyis szintben levõ imbolygó tárcsánál a csûrõ és magassági szervók legyenek középpontban, az irányítókarok szintén középponti helyzetben. Az oldalkormány bonyolult, kövesse a felhasználói kézikönyv utasításait, az oldalkormány beállításait illetõen. Csak az elsõ lebegésnél fogja megtudni, mekkora oldalkormány trimm szükséges.
Állítsa be a girót, és fordítson különös figyelmet arra, hogyan mozog annak függvényében, ahogy a helikoptert hintáztatja. A giró feladata, hogy csillapítsa az Ön mozdulatait.
Állítsa be a gáz és állásszög görbét a saját belátása szerint. Az én normál beállításom (Futaba Skysport Heli rádiót használva), hogy elõször a gázt állítom be, majd utána az állásszöget.
A gázkar 50%-os középsõ állásánál nyissa a fojtószelep himbát a motoron kb. 50%-ra, majd rögzítse a horgot a szervón. Ezután tolja a gáz trimmet minimumra, majd a gázkart is minimum helyzetre. A fojtószelep teljesen zárva legyen. Gyõzõdjön meg a csatlakozások alakváltozásának mentességérõl. Ha a fojtószelep nincs teljesen zárt pozícióban, potméteres vagy computeres beállításnak kell lennie az alsó végállás szabályzására. Szabályozza addig, míg a fojtószelep teljesen bezáródik a csatlakozások alakváltozása nélkül.
Most tolja a gázkart felsõ pozícióba, a fojtószelep teljesen kinyit. Az elõbbiekhez hasonlóan, ha a fojtószelep nem nyit teljesen, vagy a csatlakozás alakváltozást szenved, szabályozza a gáz potmétereket (vagy a computert) a felsõ végállásnak megfelelõen.
Ez a beállítás a gázvezérlést meglehetõsen lineárisra állítja. Késõbb szabályozza újra, ha úgy találja a rotorfej forgási sebessége elveszik.
Az állásszög beállításhoz állítsa a gázkart középre, és egy állásszög sablonnal az állásszöget állítsa be lebegéshez (5 - 6 fok), és szerelje fel a csatlakozásokat a szervóhoz. Tolja a gázkart teljesen alsó állásba, majd ellenõrizze az állásszöget. Szabályozza be a potmétert (vagy a computert), hogy a kívánt állásszöget kapja. Ha nem képes elérni a kívánt állásszöget, használjon hosszabb szervo horgot. Végezze el ugyanezt a felsõ oldalnál. Normálisan kezdõk számára a -1 - 10 fok ideális.
A fentieket így összegezhetjük:
KAR POZÍCIÓ
FOJTÓSZELEP
ÁLLÁSSZÖG

Alsó
0% (trimm minimumnál)
• 1 fok

Középsõ
50%
5 fok

Felsõ
100%
10 fok


Végül a súlyközéppont pontosan a rotor kar közepén legyen! Ha nem így van, használjon súlyokat annak beállítására.
Amennyiben az elõzetes beállítást elvégezte, itt az ideje az üzemanyag feltöltésnek, és a teljes helikopter trimmelésének.
Növelje a gázt és várjon, míg megfelelõ, állandó hangot hall a motorbõl. Ezután lassan növelje a gázt, amíg a helikopter még éppen a földön áll. Ekkor a helikopter elkezd minden irányba mozogni. Ellensúlyozza a helikopter mozgásait a ciklikus és az oldalkormány vezérlésével. Az elsõ idõkben ez lehetetlennek tûnhet, tehát kérjen meg valakit, hogy szükség esetén segítsen. Ezen kívül szerelje fel a nagy lábakat a golyókkal, hogy sok-sok pénzt megtakarítson, ha valami történne. Ha itt nagymenõ akar lenni, nem sok sikerrel fog járni.
A helikopter természetes mozgásai a következõk lesznek.
Az óra járásával megegyezõ forgású rotornál a helikopter balra fog húzni, mivel a farokrotor tolni fogja, hogy a nyomatékot ellensúlyozza. Ez normális, és én normálisan a csûrõ trimmemet csak 2 - 3 kattintással jobbra állítom.
A csûrõ jobbra tolása a farok emelkedését fogja okozni, a kis szög miatt, melyet egy kis magassági hátrahúzással lehet ellensúlyozni.
Lebegés közben a farok legyen stabil.
A gáz növelésekor a helikopter (rotoragy) balra fog lendülni, de a girónak ezt ki kell egyenlítenie, és a gáz csökkentésekor a helikopter jobbra fog lendülni.
Amennyiben a helikopter így viselkedik, akkor megfelelõen lett kitrimmelve.
Amennyiben az elemelkedéskor a farok lesüllyed, a súlypont túlságosan hátul van. Használjon súlyosabb akkumulátort, vagy valamilyen súlyt a kiegyenlítésre. Néhányuk ellentétesen viselkedik. De ha a súlypont beállítása helyes, ellenõrizze az imbolygótárcsát. Valószínûleg nincs szintben.
Ha a helikopter erõsen balra vagy jobbra tör ki, az imbolygótárcsa valószínûleg nincs szintben. Ellenõrizze az irányt és szabályozza újra.
A farok balra lendül (rotoragy jobbra) a lebegés ideje alatt. Az oldalkormány túl nagy pozitív szöget ad át. Szabályozza a csatlakozást az oldalkormány állásszög csökkentésére.
A farok jobbra lendül (rotoragy balra) a lebegés ideje alatt. Az oldalkormány túl kicsi szöget ad át. Szabályozza a csatlakozást az oldalkormány állásszög növelésére.
A farok lengeni kezd. A giró csillapítása túl erõs. Csökkentse.
Megjegyzés: Amennyiben a helikopter rotor forgásirány az óra járásával ellentétes irányú, minden fent említett hatás ellentétes irányú lesz.
Kellemes lebegést.
2. LECKE - ALAPVETO FÖLDI GYAKORLATOK

Végül most már tényleg elkezdjük megtanulni a repülést. Elég már ebbõl a beállítási halandzsából, szórakozni akarok! Gyerünk!
Készítsen egy egyszerû gyakorló leszálló talp párt. Ez nagyon egyszerû, és sok géptörést fog megakadályozni. Két 4 láb hosszú rúdra és négy gömbre van szüksége (készülhet habszivacsból, teniszlabdából, stb.). Fúrjon lyukat minden labdába félútig, majd ragassza õket a rudak végeire. Csatolja õket keresztben a helikopter csúszótalpaira gyorskötésekkel vagy csigás bilincsekkel. Amit ezzel elért az, hogy amikor nagy bedöntéssel ér földet a rudak elõbb földet érnek, mint a rotorlapátok. Sok pénzt tud megspórolni ezzel. Az alábbiakban a felülnézet látható.
0

\ /

\ || || /

\|| ||/

|| X ||

/|| ||\

/ || || \

/ \

0 0
Ha el tudja képzelni, a || jelek az eredeti csúszótalpak, a / és \ jelek a rudak és az O jelek a labdák. Ajánlom, hogy ezek segítségével tanuljon meg repülni.
Most folytassuk az alapvetõ földi gyakorlatokkal!
Elõször indítsa be a helikoptert és helyezze el a gyakorló mezõ közepén. Most lassan tolja felfelé a kollektív gázkart addig, míg a helikopter elkezd emelkedni. Amikor elkezd lebegni, húzza kissé le a kollektív gázkart, amíg léri azt a pontot, ahol a gép lebegni akar, de még nincs elegendõ teljesítménye. Most mozgassa körbe a ciklikus vezérlõszerveket és figyelje meg hogyan viselkedik a helikopter. Észre fogja venni, hogy a helikopter csúszni akar jobbra, balra, elõre és hátra. Amit tennie kell, hogy egyensúlyi helyzetben tartsa azt. Mindent próbáljon meg, hogy a helikoptert azon a helyen megtartsa, ahol beindította.
Végezze ezt el többször, és minden alkalommal kerüljön közelebb ahhoz a ponthoz, ahol függeszkedni akar. Kb. 2 -3 tankolás után készek leszünk a következõ lépéshez, a 3 - 5 láb magas lebegéshez.
Sok szerencsét, jó leszállást!
3. LECKE - 1-1,5 méter magas lebegés

Miután már elvégezte az alapvetõ földi gyakorlatokat, próbáljunk meg függeszkedni! Helyezze a helikoptert 5 lábra maga elé, a farok nézzen Ön felé, illetve az orr Öntõl elfelé. Most emelje a motor fordulatszámát, éppen úgy ahogy az elõzõ részben tette. Amikor stabilan áll a földön, adjon még egy kis kollektív-gázt. A helikopter elemelkedik a földtõl, és folytatja az emelkedést. Amikor kb. 1 lábnyira emelkedik, csökkentse a kollektív-gázt éppen annyira, hogy a gép nyugalmi helyzetbe kerüljön. Tegyen meg mindent, hogy a helikoptert egy ponton tartsa. Tudom, hogy eleinte ez nagyon bonyolult, de ne adja fel. Ha a helikoptert 30 másodpercig a levegõben tudja tartani, vegye le a kollektív-gázt és engedje a helikoptert a földre. Most gondolja át, mi történt, miért történt, mit tett rosszul és mit jól, lebegés közben.
Miután feldolgozta a helikopter néhány mozgását, és valamit már megértett abból, hogyan reagál az Ön parancsaira lebegés közben, próbálja meg még egyszer. Ismét emelje a motor fordulatszámát és emelje fel a gépet 1 láb magasra. Tartsa itt a lehetõ leghosszabb ideig. Ha a helikopter elõre, hátra, jobbra vagy balra elindul, rendben van. A lényeg, hogy visszavigye a kiinduló pontba.
Az elején a helikopter visszavitele a kezdõ pontba nagyon bonyolult lesz. Ez ne vegye el a kedvét. A gyakorlás fogja tökéletesíteni. Nemsokára a helikopter el sem fog mozdulni az elemelkedési ponttól.
Ha elég jól megy az 1 láb magas lebegés, növelje a kollektív-gázt, hogy a helikoptert 3 - 4 láb magas lebegéshez megemelje. Észre fogja venni, hogy nagyobb magasságban sokkal egyszerûbb az irányítás. Ez azért van így mert a helikopter nincs többé kitéve a föld (légpárna) hatásnak. Az elõzõekben, az 1 láb magas lebegésnél, ha a repülési terület enyhe lejtõ, észre fogja venni, hogy a helikopter jobbra lefelé akar csúszni a lejtõn. Kb. 3.5 láb magasan ez a földhatás már nincs jelen.
Folytassa a lebegés gyakorlását, míg a helikoptert meg tudja tartani egy ponton, egy teljes tank üzemanyagra. Tudom, ehhez bizonyos idõ szükséges, és szeretne tovább lépni, de fontos a lebegés mesteri elsajátítása, mielõtt további manõverekhez lépne.
Ne felejtse, a helikopter repülése a lebegéssel kezdõdik és végzõdik!
4. LECKE - 90 FOKOS LEBEGÉS

A 3 - 5 láb magas lebegés elsajátítása után, készen áll a különbözõ körnegyedekben való lebegésre. Négy körnegyed létezik:
1 A 2

ÖN
3 4
Az 1, 2, 3, 4 érthetõ, de mit jelent az „A”? Ez az a pont, ahol az elõzõ leckében függeszkedett. Tudom a helikoptert az „A” pontba akarja helyezni. Vigye a gépet 4 - 5 láb magas lebegésbe. Ha minden rendben van, lassan vigye a helikoptert az 1. körnegyedbe. Ez 5 - 10 lábra, balra elõre legyen, tanulja meg a lebegést ezen a helyen, majd lassan vigye át a helikoptert a 2. körnegyedbe, ismét 5 - 10 lábra, jobbra elõre.
Sajátítsa el mesteri szinten a lebegést mindkét körnegyedben
Ha az 1. és 2. körnegyedben ugyanolyan szinten képes függeszkedni, mint az „A” pontban, próbálja meg a 3. és 4. körnegyedben. Ismételje meg a fenti lépéseket. Amikor a 3. és 4. körnegyedben függeszkedik, ne forduljon meg, csak a fejét fordítsa el, de a testét ne. Ez felkészíti a körrepülésekre, mely leírása a 7. leckében található.
Ne felejtse el élvezni a dolgot!
5. LECKE - VÍZSZINTES 8-AS LEBEGÉS

Most, hogy függeszkedõ géniusszá vált, próbálja meg a vízszintes 8-as lebegést.
6 2
7 1/5 3
8 4
ÖN
Ha el tud igazodni a fenti ábrán, próbálja ki. Induljon el az 1/5 pontból a 2, 3, 4 pontokhoz, majd vissza az 1/5-re, aztán a 6, 7, 8 pontokhoz, és kezdje elölrõl az 1/5 pontnál. Miközben ezt teszi, függeszkedjen 3 - 5 láb magasan, a gép farka állandóan Önre mutasson, lehetõvé téve, hogy bárhol kiváló minõségû leszállást hajthasson végre.
Ha ezt megfelelõen végre tudja hajtani, olyan szép leszállásokra lesz képes, hogy egy profi is megirigyelheti.
6. LECKE - ELORE REPÜLÉSI ALAPOK

Most, hogy elfáradt a teljes térben történõ lebegésben, kezdejen elõre repülni! Mekkora buli.
Ismét, mint mindig vigye a helikoptert 3 - 5 láb magas lebegésbe. Adjon egy kis ciklikus vezérlést elõre, hogy elõre repülésbe menjen át. A helikopter elkezd magasságot veszíteni, és ekkor húzza vissza a ciklikus vezérlést. Ez nem csak a magasság vesztést állítja meg, de a helikopter elõre való mozgását is. Azt is valószínûleg észre fogja venni, hogy a helikopter elkezd magasságot növelni. Csökkenteni kell a kollektív-gázt és visszavinni a helikoptert a 3 - 5 láb magas lebegésbe. Függeszkedjen az eredeti kiinduló ponton, és próbálja meg ezt még néhányszor.
Amint megszokja, hogyan viselkedik a helikopter a lebegésbõl elõre repülésbe való átmenet közben, kezdjen lebegést kb. 10 - 15 láb magasan. Elõbb ismét adjon a helikopternek egy kis ciklikus vezérlést elõre, és amikor a helikopter elkezd magasságot veszíteni, hagyja amíg eléri az 5 - 8 láb magasságot. Ekkor húzza vissza a ciklikust, hogy a süllyedést lelassítsa és a helikoptert elõre repülésbe vigye. Ismételje ezt meg néhányszor, és amikor magabiztosan végzi a bevitelt és kivételt az elõrerepülésbõl, lépjen a következõ figurához, a körrepüléshez.
Ne engedje túl gyorsan elõre haladni az elején!
7. LECKE - KÖRREPÜLÉS

Most, hogy megtanulta az elõre repülést, valamint az elõre repülésbe és elõre repülésbõl lebegésbe történõ étmenetet, hajtson végre körrepülést.
Vigye a helikoptert 3 - 5 láb magas lebegésbe, majd vigye át elõre repülésbe. Döntse be a gépet, hogy az 20 láb távolságra maradjon és 10 lába magasan egy körön, tetszõleges irányú körön. Néhány kör után Ön körül, engedje el a helikoptert 30 - 40 láb távolságra és 20 - 30 láb magasra. Lassan növelje a kör sugarát és a repülési magasságot, míg 300 lábas köríven és 100 láb magasan repül. Ehhez bizonyos idõ szükséges, de lehetõvé teszi egy hatodik érzék kifejlõdését, annak képességét, hogy meg tudja határozni, mit tesz a helikopter nagyobb távolságban. Ha ezt mesteri fokon tudja végezni, váltson irányt. Ha eddig óramutató járásával megegyezõ irányba repült, váltson át ellentétes irányba, és oda-vissza.
Bármit végez, ne tegye azt túl meredek szögben a föld felett!
8. LECKE - VÍZSZINTES 8-AS ELORE REPÜLÉSSEL

Most, hogy mester szinten végzi a körrepülést, próbálja meg a vízszintes 8-ast. A 8-as repülése közben észlelni fogja, hogy annak néhány részében szembe repülést hajt végre. Ekkor a vezérlõszervek felcserélõdnek. Egyszerûbb elõre repülést irányítani, mint a szemben lebegést, legyen figyelmes, és ne használjon rossz kart.
Emlékszik a vízszintes 8-as lebegési eljárásra? Végezze el még egyszer.
6 2
7 1/5 3
8 4
ÖN
Most a körök sokkal nagyobbak lesznek, és sokkal gyorsabban fog végigmenni a nyolcason, mint lebegés közben. Valami, amit még használnia kell, az a farokrotor vezérlés, a koordinált fordulók érdekében. Néhány hurok után rá fog jönni az adott helyzetben való helyes kormánymozdulat használatára.
Vigye a helikoptert 3 - 5 láb magas lebegésbe, majd repüljön elõre a 2. pont felé. Ezután egyszerûen folytassa a számokkal, amíg a 8. pozícióba ér. Ezután hajtsa végre ismét. Minden alkalommal végezzen nagyobb és magasabb nyolcasokat. Ez ismét képességet ad a helikopter távoli viselkedésének meghatározására.
A vízszintes 8-as elõre repüléssel való végrehajtása után, képesnek kell lennie saját elképzelésébõl bármilyen vízszintes repülésre.
9. LECKE - SZEMBE LEBEGÉS

A végsõ cél, illetve a zárás, a szembe lebegés. Miért olyan nehéz?
Mindenki magánügye, hogyan tud függeszkedni.
Hát igen, szembe lebegéskor a négy vezérlõszerv közül három felcserélõdik. Például, ha a helikoptert jobbra kívánja elmozdítani, adjon bal ciklikust. Maga felé kívánja a gépet elmozdítani? Adjon ciklikust elõre. Ez egyszerûen hangzik, de rendkívül bonyolult a valóságban.
Az elõre/hátra ciklikus felcserélõdik. Egy dolog, ami összezavart engem, amikor valaki azt mesélte, hogy a helikopter nem indul el hátra, amikor elõre kart adunk. Továbbra is elõre fog repülni, azonban szembe lebegéskor az elõre indulás a saját maga felé hozást jelenti. Ez a fordított vezérlés. Ciklikus adása hátra tovább fogja távolítani a helikoptert, míg az elõre adás közelebb hozza, ellentétesen a farokkal lebegés közben.
A jobb/bal ciklikus vezérlés felcserélõdik. Ha a helikoptert jobbra kívánja elmozdítani, bal ciklikust kell adnia. Ha a helikoptert balra kívánja elmozdítani, jobb ciklikust kell alkalmaznia. Egyszerû mód, ha csak arra gondol, mindig a kis állásszögû lapát felé adja a kart. Ez a helikoptert mindig szintben tartja.
A farokrotor vezérlés szintén felcserélõdik. Ha a helikopter orrát jobbra kívánja vinni, adjon jobb farokrotort. Ez helyesnek hangzik, de ne felejtse, szembe lebegéskor, amikor a helikopter orrát jobbra kívánja vinni, bal kart kell adnia. Ennélfogva, a gép orrát irányítja. Ne felejtse, szembe lebegéskor a gép farkát irányítsa. Ha a gép farkát jobbra kívánja vinni, adjon jobb kart. Ha a gép farkát balra akarja vinni, adjon bal kart. Pontosan az ellenkezõjét, miny amit a háttal lebegéskor végzett.
Ne felejtse - Irányítsa a gép farkát, és a kart adja a kis állásszögû rotorlapát felé.
10. LECKE - AUTOROTÁCIÓK

Autorotációk 101
Ahogy a legtöbb klubtag tudja, én éppen csak elkezdtem a sikeres autorotációkat végrehajtani, tehát nem lehetek szakértõ a tapasztaltabbak szemében, de ami tapasztalat hiányzik, remélem a tapasztalat frissességével pótolni tudom.
Habár nem voltam biztos, hogy készen állok az autorotációk végrehajtására, úgy éreztem, meg kell tanulnom, mivel minden újabb keletû géptörésem motor hiba miatt történt. (Kivéve egyet, melyet az autorotáció tanulása közben szenvedtem el, de ez ne ijessze meg Önöket). Xcell .60 gépemet így törtem össze, és úgy éreztem, ha lett volna egy kis tapasztalatom, megmenthettem volna. Ha a gépet meg lehet menteni a motor leállás miatti lezuhanástól, megéri a ráfordított tanulási idõ, valamint ezek rendkívül izgalmasak, és nem olyan nehezek, mint amilyennek tûnnek, csak egy kissé ijesztõek.
Autorotációhoz szükséges készségek
A kezdéshez abszolút biztonsággal kel végezni az elõre és oldalsó lebegést. A szembe lebegés segíthet, de én nem vagyok szembe repülõ profi, így ez nem szükséges. Nagyon kényelmes elõre repüléskor az összes szög alatt. Habár szembe lebegésem még bizonytalan, szembe repülésem rendben van. A gyakorlást kezdje repülõgép stílusú bejövetelekkel. Amikor elõször kezdtem az elõre repülést, és amikor meg akartam állni, hirtelen megállást végeztem 30 - 40 láb magasan, majd lefelé lebegtem. Ez biztonságos, de haszontalan az autorotációkhoz és a gép egy lehulló fátyolhoz hasonlít. Gyakoroljon süllyedéssel bejönni, mint egy repülõgép, kilebegtetni néhány láb magasan a föld felett, majd megállni lebegésben 3 - 4 láb magasan. Ne aggódjon, ha egybõl nem sikerül, elõször próbálja meg 20 láb magasan, majd jöjjön egyre lejjebb. Elõször ijesztõ közel lenni a földhöz és még mindig gyorsan mozogni, különösen kilebegtetéskor lefelé álló farokkal. Kezdje magasan, és fokozatosan jöjjön lefelé. Ez pontosan ugyanaz, ahogy egy autóval szerzi meg a készségeket.
Autorotáció elmélet
A legtöbben kollektív állásszögû gépekkel rendelkeznek. Fix állásszögû géppel, mint például egy LMH-100 képtelenség autorotálni. Néhány alapvetõ fizikai gondolat:
Autorotáció közben a magasságból eredõ energiát (helyzeti energia = tömeg x nehézségi erõ x magasság) kinetikus energiává alakítja át, mely a forgó rotorlapátokra adódik át. (Nem emlékszem pontosan a forgó test kinetikus energiájára, de ez durván fordulatszám négyzeten x tömeg x sugár). Mivel a fordulatszám négyzetre emelt, innen származik a valódi energia. Ha a fordulatszámot megduplázza, az energia 4-szeresét kapja. Ha a tömeget vagy hosszúságot duplázza, az energia csak kétszeresére nõ. Erre késõbb lesz szükség.
Rendben, fordulatszám szükséges. Hogyan lehet ezt elérni? Amikor a rotorlapátok teljesítmény alatt felhajtóerõt termelnek, pozitív állásszöggel rendelkeznek. Lefelé nyomják a levegõt. Azonban teljesítmény nélkül a fordulatszám nullára esik az ellenállásnak és annak a ténynek köszönhetõen, hogy a helikopter lefelé esik, és a levegõáram ellentétesen hat a pozitív állásszög miatt. Tehát a rotorlapátokat negatív állásszögre kell állítani, és a légáram, mely átfúj közöttük, gyorsítani fogja õket. A lapátok állásszögét változtatni kell, mennél fogva a fix állásszögû gépeknél az autorotáció lehetetlen.
Tehát most jön lefelé negatív állásszögû lapátokkal, mivel nem esett pánikba, és leengedte a kollektív gázkart. A helikopter tovább hull, mint egy kõ? Nem igaz, a forgó lapátok, mint fék mûködnek. Elnyelik a kinetikus energiát, ezáltal lelassítják a gépet. A negatív állásszögön termelt felhajtóerõ elmélete távol áll tõlem, de mûködni látszik. Itt fontos megjegyezni, hogy minél nagyobb a negatív állásszög, annál gyorsabban süllyed a helikopter, de nagyobb fordulatszám alakul ki. Nagyobb fordulatszám = több potenciális energia.
A föld gyorsan közeledik. Sok energiát tárolt a lapátokon, mely egy bizonyos fordulatszámnál csúcspontot ért el, a negatív állásszögtõl függõen. Mielõtt leszállna, ne felejtse, hogy ennél a pontnál még mindig van elõrehaladó sebessége. Ki kell lebegtetnie, hogy elkoptassa a maradék elõre haladó sebességet, illetve annyit, amennyi lehetséges. Húzza hátra a ciklikust. Ha nem eléggé figyelmes emelkedésbe viheti át a gépet. Itt ismét átalakítja az elõre haladó repülés kinetikus energiáját a rotorlapátok fordulatszámává. Közel sem annyit, mint a süllyedéssel, csak egy keveset. Most rengeteg energiát vitt át a rotorlapátokra, de még mindig süllyed. Állásszöget kell adnia, hogy a süllyedést enyhítse (valószínûleg már valamennyire növelte a kilebegtetés során), és ha ez pontosan lett kiszámítva, a süllyedési sebesség pontosan a földetéréskor lesz nullával egyenlõ, és ha a beállítás lehetõvé teszi, egy pár másodpercig függeszkedhet a lágy földetérés elõtt.
Mechanikus beállítás
A legfontosabb: gyõzõdjön meg a motor helyes mûködésérõl. A motor leállás nem kívánatos dolog itt. A modell rendelkezzen normális, dús 4-ciklusú alapjárattal, jóval a centrifugális kapcsoló mûködésbe lépése alatt. Gyorsan érje el az alapjáratot, és ne zümmögjön túl sokáig, viszont azonnal vegye fel a fordulatot, ha gázt ad. Ha akadozik, csak imádkozhat. Ha a motor nem veszi fel hibátlanul a fordulatot, szabályozza be az alapjárati keveréket, az izzítógyertyát, üzemanyagot, kipufogó hosszt, stb. Állítsa be a gázkar állást úgy, hogy az a motort valódi, normális alapjárati helyzetbe vigye.
Másod sorban, ha a tengelykapcsoló alacsony fordulatszámon fog, igazítsa ki, majd gyõzõdjön meg arról, hogy az egyutas automata tengelykapcsoló a fõ meghajtás és a meghajtó tengely között nem fog. Ez energiát vesz el. Az autorotáció közben meghajtott farokrotoroknál, gyõzõdjön meg a rendszer teljes finomságáról. A farokrotor épp elég energiát emészt fel.
Lapátok: Emlékezzen, mikor említettem, hogy a lapátok a legfontosabb tényezõ! Igen, ez így van, de a rotorlapát súlya is fontos. Én az autorotációkat 98 grammos NHP szimmetrikus lapátokkal végzem. (Néhányan azt mondják, ez lehetetlen. Ha-ha!). Borítással a súlyuk kb. 103 gramm. Volt egy gyönyörû pár Hirobo üveggel borított fa szimmetrikus rotorlapátom, ezek kb. 120 grammot nyomtak, és jobban autorotáltak, de áruk kb. 130 dollár. Volt egy pár Xcell lapátom az Xcell. 60-as gépemen, melyek súlya 235 gramm körüli volt. Nem tudom, hogyan autrotáltak, de nagyszerûen szétrobbantak a földhöz csapódás után!
Véleményem szerint a nehéz lapátok jobban autorotálnak, mivel több energiát tárolnak, de ne vegye készpénznek. Ne felejtse azt sem, hogy a Shuttle Z és ZX agyak nem rendelkeznek talpcsapággyal a lapát tartókon, így nem mennék sokkal 100 gramm fölé ezeknél a lapátoknál. A ZXX agyak rendelkeznek talpcsapággyal, és nem volt problémám a nehezebb lapátokkal. A legtöbb Xcell lapát éppen 200 gramm alatt van (gondolom) de a 235 grammos lapátok nem okoznak semmilyen problémát. Nem ismerem a Concept .30 lapátokat, vagy az aszimmetrikus Shuttle lapátokat, de a késõbbiekben ismertetni fogom.
A lapátok bekötése is legyen elég szoros. Az elfogadott szabály, hogy a lapátok és a szabályzósúlyok bekötésekor a szabályzósúlyokat legalább egyhüvelyknyire lehessen a lapátok felé hajtani, anélkül, hogy az megcsússzon a bekötésnél a 30 gépeknél, és 2 hüvelyknyire a 60 gépeknél. Ne aggódjon, hogy túl szoros. A centripetális erõ a lapátokon egyenesben fogja õket tartani, de eleinte rázást érezhet, ahogy a lapátok kezdetben felveszik a fordulatot. Ennek az oka az, hogy elkerüljük a faroktartóval való ütközést. Saját káromon tanultam meg, hogy amikor az autorotáció legvégén adom az állásszöget, a lapátok ellenállása nagyobb lehet, mint a centripetális erõ, mely a lapátokat hátrahúzza, ha a bekötés nem elég szoros. Ez a hátrahúzó erõ, hozzáadva, hogy a lapátok állásszöge kb. 10 fokos, okozza a lapátok lehajlását a faroktartóra. Erre akkor jöttem rá, mikor már biztonságosan a földön voltam egy jó autorotáció után, folytattam az állásszög növelést és a rotorlapátok belevertek a faroktartóba.
Állásszög görbék: Itt lehet a legtöbb nehézség, de tudom, mi vált hasznomra. Gáz görbémet az autorotációkhoz majdnem azonos módon állítottam be, mint a normál görbét. Az alsó állásszög értékem -3 fok, a középsõ kar állásnál 4 fok, és a felsõ állásnál 10 fok. (A normál felsõ állás 8 vagy 9 fok, de a többi ugyanaz). Ez a Shuttle típusra vonatkozik, az Xcellesek valószínûleg nem értenek ezzel egyet, de végül is ez mûködik. Miért így? Rendben, a -3 fok megbízható süllyedési sebességet ad a Shuttle típusnál, nem túl gyorsat, de éppen elegendõt a rotor fordulatszámához. Ne felejtse, a süllyedõ gépet meg kell állítania a végén, és elegendõ idõnek kell rendelkezésre állnia a reakcióhoz. Még nem vagyok tapasztalt nagyobb negatív állásszögeknél, de ez a beállítás mûködik. Néhányan a -5 vagy -6 fokos állásszögre esküdnek, de az érzésem az, hogy enélkül is éppen elég tenni való akad a rövid idõ alatt.
Miért 4 fok a középhelyzet 0 fok helyett? Gyakorlati okok miatt. Elõször, amikor még csak elkezdi az autorotációkat tanulni, teljesítmény mellett végzi õket, és azok a normál repülési módban történnek. Másod sorban gyakorlom az „alsó” autorotációkat néhány lábbal a föld felett, és amikor a kapcsolót „Hold” állásba állítom, ha a görbék azonosak, egy kis ugrás tapasztalható.
A felsõ véghelyzet állásszög normál módban, természetesen a motor teljesítménye és a kívánt fordulatszám alapján kerül beállításra. Miért alkalmazok 10 fokot a gázkar „Hold” helyzetéhez? Egyszerû. Összesen kb. 19 fok állásszögtartomány áll rendelkezésemre, és ha -9 fokot akarok biztosítani a hátonrepüléshez (majd valamikor) a legtöbb a +10 fok lehet. Ez bõven elégnek tûnik. Kisebb módosításokkal nagyobb tartományt is elérhetek, de egyenlõre ez elegendõnek tûnik.
Technika
Elõször 15 - 25 km/ó sebességû enyhe szélben gyakoroljon. Ez segít a farokrész egyenesben tartásában, és az orr szélbe fordításában (ne felejtse, legtöbben nem rendelkeznek farokrotorral autorotáció közben, tehát a gép állandóan szélirányba fog fordulni). Másod sorban ne nyúljon még a Hold kapcsolóhoz. Ehelyett használja a gáz trimm kapcsolót! Én normálisan majdnem végig fenti állású trimm kapcsolóval repülök, úgy beállítva, hogy a tengelykapcsoló ne kapcsoljon szét süllyedés közben alsó kar állásnál, de a rotor sebessége állandó maradjon. A földön álló géppel mozgassa a trimm kapcsolót addig a pontig, ahol a motor alapjárata egyenletes, ahogy a korábbiakban tárgyalva volt, de a tengelykapcsoló nem lép mûködésbe. (A gáz Hold is ide legyen beállítva). Ha egy kissé feltolja a kart, a rotor felgyorsul, és úgy viselkedik, mint normális esetben, de teljesen alsó kar állásnál a rotor szabadon forog.
Emlékezzen, mikor a repülõgépszerû bejövetelekrõl beszéltem. Kezdje ezzel. A megközelítést végezze 45 fokkal vagy nagyobb szöggel, kezdve a lehetõ legnagyobb magasságról, amit még kényelmesnek érez, és még látja a gépet, gyors elõre repülésben. Teljesen engedje le a kollektívet, és tartsa a ciklikust elöl. Ami történik: a gép hirtelen veszíteni fog mondjuk 10 - 15 láb magasságot, de amint a rotor sebességet gyûjt (mely hallható lesz, amint a motor alapjáratra kerül), a süllyedés stabilizálódik és lelassul, és a gép pont úgy fog viselkedni, mint amikor teljesítménnyel repülõgépszerû megközelítést végzett. Ne felejtse az orrot lent tartani, és a gép úgy fog repülni, mint ahogy mindig tette. A farokrotor vezérlés elveszik, de a szél egyenesben fogja tartani. Kb. 75 láb magasan hajtson végre kilebegtetést. Húzza hátra a ciklikust. A gép megáll, teljesítmény nélkül! Ezt nehéz leírni, inkább próbálja meg. Gyorsan meg fogja érezni a módját. Most adjon kollektívet, mielõtt a gép zuhanni kezdene, és menjen tovább egy újabb próbálkozásra. A farokrészen kis ütés lesz érezhetõ a teljesítmény visszatértével, legyen rá felkészülve. Ez a teljesítmény visszatérés.
A gyakorlás ilyen módjának elõnyei: elõször is nem „felejtheti el”, hol található a Hold kapcsoló kritikus helyzetben. Amikor alacsonyra kerül, adjon állásszöget, mint rendesen, és a gép a gép normálisan viselkedik. Meg fogja érezni az autorotációs süllyedést és a kilebegtetést. Ha ezt elsajátította, már kétharmad úton jár a célig. Gyakorolja ezt újra és újra, hagyja békén a Hold kapcsolót, amíg nem képes kilebegtetni pár láb magasan a föld felett. Ijesztõ lehet, de kezdje magasan, és jöjjön lefelé! Gyakorlás, gyakorlás, gyakorlás. Automatizmussá kell váljon a ténykedés. Az igazság az, hogy én midig végrehajtok egy pár teljesítmény melletti bejövetelt, mielõtt az autorotációkhoz kezdenék, a bemelegítés kedvéért.
A másik dolog, amit gyakorolni szoktam, ahogy én hívom „alacsony” autorotációk. Egy 2 - 3 láb magas lebegésbõl, üssön rá a Hold kapcsolóra. Ha az oldalkormány kiegyenlítés beállítása nem megfelelõ a Hold módhoz, legyen kész az oldalkormány adáshoz. Adjon állásszöget és tartsa a gépet a föld felett a lehetõ leghosszabb ideig. Ezt mindig az üzemanyagkészlet kifogyása elõtt gyakorlom. Ez a biztonságos módja a tartály kiürítésének. Ezért van, hogy a Hold állásszög és normál állásszög görbéim azonosak, a gép nem ugrik fel lebegés közben, amikor a Hold kapcsolóra ütök. Észlelheti, hogy egy két láb magas lebegés az autorotáció utolsó harmada, az elsõ két harmadot a teljesítmény háttérrel a fentiek alapján már gyakorolta.
Rendben, a teljesítmény háttérrel végzett bejövetelek már mennek, most tanulja meg a Hold kapcsoló üzemeltetését. Állítsa be a gépet, ahogy az elõbbiekben tette, állítsa a kart alsó helyzetbe, majd kapcsolja a Hold kapcsolót. Ne felejtse, amit mondtam, a Hold kapcsolót csak az alsó karra állítás után kapcsolja. Ez megtartja a rotor fordulatszámát, és az életet! Süllyedjen, míg stabilizálódik, pl. nincs több fordulatszám, majd kapcsolja ki a Hold kapcsolót, menjen tovább és próbálja újra. Gyakorolja ezt újra és újra, míg a Hold kapcsoló kezelése nem válik teljesen automatikussá. Amikor ezt elérte, kezdjen lejjebb és lejjebb jönni, a kilebegtetéssel szintén, éppen úgy, ahogy a Hold kapcsoló nélkül tette, de csak fokozatosan. Kezdje magasan, jöjjön egyre lejjebb.
Késõbb, amikor senki sincs kinn a mezõn, illetve a kinnlevõk Önnek szurkolnak, és teljesen biztosan végzi a teljesítmény melletti bejöveteleket és az alacsony autorotációkat, húzza le a kart, kapcsolja a Hold kapcsolót, süllyedjen, lebegtessen ki, majd adjon állásszöget és vigye le a gépet teljesen a földre. A lapátok még mindig forognak! Ez természetesnek fog tûnni a sok gyakorlás után, de nagyon jólesõ érzés lesz!
Ha valaki beszélgetni szeretne az autorotációkról, vagy bármilyen segítségre van szüksége, melyet én nyújthatok, tudassa velem, nagyon boldogan segítek. Ezenkívül ajánlom, hogy beszéljenek a klub néhány „gurujával” és olvassák el Ray Hosteler könyvét. Nagyszerû részt írt az autorotációkról. Kölcsönkérhetik az én példányomat, ha rádióadójukat letétbe helyezik nálam!
HALADÓ REPÜLÉS - LEGYEZO FORDULÓ
A legyezõ forduló valószínûleg az elsõ „igazi” manõver, melyet meg kell tanulni. (Az autodidakták bizonyára vitatkozni fognak velem, de bocsánat, ez az én oldalam). Gyakorlottnak kell lenni a Felsõ Alapjárat üzemmódra való gyors átállásra, a megfelelõ orrirányú sebesség fenntartása érdekében. Ennek hiányában ne is kezdjen hozzá a gyakorlásnak.
Az elsõ legyezõ fordulókat hátulról végezze. Repüljön teljes, vagy majdnem teljes gázzal, elõször finoman és magasan, húzza hátra a magassági kormányt (hátra ciklikus) lassan és engedje ki, amikor a helikopter majdnem függõleges helyzetben van. (Még 45 fok is megfelelõ kiinduló helyzet).
Most érezheti, hogy több figyelmet kellett volna fordítani a farokrotor, giro, és Revo beállításnak. Most már túl késõ, tehát csak várjon, a helikopter valószínûleg magától elfordul, mielõtt süllyedni és/vagy visszafordulni kezdene, segítse oldalkormánnyal, de ne próbálja más módon tolni, ez nagy hiba lenne.
A gép nem szeret nagyon háttal repülni, tehát az esélyek elég jók arra - mielõtt túl közel kerülne a földhöz - hogy orral elõre fog Ön felé repülni, jóllehet a föld felé. Csak adja a kollektív maradékát, és lassan húzza hátra a magasságit, míg majdnem vízszintbe kerül és engedje ki.
Tegye ezt újra és újra, csökkentve a kollektívet a függõleges közben, hogy egyenesen fel és lefelé repüljön, valamint idõben adja be az oldalkormányt, hogy lassú szabályos fordulókat hajtson végre a felsõ pontban. Hajtsa ezt végre felfelé és lefelé, és térítse ki az oldalkormányt mindkét irányba.
Néhány tank üzemanyag felhasználása után valószínûleg szükséges lesz a Revo finom beállítása.
REVO finom beállítás...
Ha a helikopter a figura tetején forogni próbál, amikor a kollektív kar nulla fokon áll, korrigálni kell.
Ha az óra járásával megegyezõ irányba forog a figura tetején, adjon egy kis farokrotor REVO állásszöget, amikor a fõ rotorok állásszöge 0. Ha a forgás óra járásával ellentétes irányú, vegyen el belõle. Ezek a változtatások csak a „Revo Felsõ Alapjárat” beállításokhoz végezhetõk.
Most induljon, és gyakoroljon még többet. Amikor az elsõ 540 próbán túl van, próbálja meg korábban adni az oldalkormányt. Az aláforgás vagy túlforgás siettetni fogja Önt, melynek elfelejtése idõbe telik.
HALADÓ REPÜLÉS - BUKFENCEK
A legyezõ forduló jó gyakorlás volt, hogy mindkét hüvelykujját használja, és megérezze a helikopter viselkedését szokatlan repülési helyzetekben.
A rotoragy forgási sebességet jól be kell állítani az alapjárathoz, és a farokrotor Revo keverés ne okozzon meglepetést. A helikopter legyen úgy beállítva, hogy nagy sebességen, alapjáraton elvett kezekkel képes legyen repülni, emelkedés, zuhanás vagy orsózás nélkül. Amennyiben szabályzás szükséges, azok legyenek kis mértékûek, de okozzanak változást. A legtöbb rádió rendelkezik mûrepülõ beállítással. Általában egy kis le (elõre ciklikus), bal ciklikus, és bal farokrotor szükséges. A ciklikushoz csak 3 - 5% százalék szükséges. (Trimmelje a helikoptert ¾ üzemanyag töltéssel - teli töltéssel enyhén zuhan, üresen ugrásba megy át).
A vezérlés beállítása közelítse meg a maximális kormánykitéréseket, bizonyos mértékû expo használatával (különösen az elõre-hátra ciklikus irányításnál), és a normál repülés csak minimális karmozgásokat igényeljen. Nincs több átlós irányú véghelyzetek közötti karmozgatás normál repüléshez.
A rotoragy forgási sebesség sokkal kritikusabb, 1500 - 1600, hogy gyors reakciót biztosítson, ha elhatározza magát.
MEGJEGYZÉS*** A rotoragy sebesség kritikusabb, mint az állásszög. Nem számít mekkora az állásszög, ha a rotoragy forgási sebessége leesik, nagy bajba kerülhet. Az 1700 feletti rotoragy sebesség optimális lesz a kollektív-gáz görbékhez, melyet a haladó repülésekhez állít be.
A legyezõ fordulók megtanították Önnek, hogy kis mértékû hátra ciklikust kell adni az orr felemeléséhez, és a helikopter egy ideig megõrzi vertikális sebességét. Legalább is így remélem.
A bukfencek számos különbözõ módon hajthatók végre. Az elsõ meglepetés szerûen egyszerû lesz.
Elsõ bukfenc kísérlet
Nagy sebességen repül elfelé, kb. 50 - 60 láb magasan (300 láb, ha jó a látása), széllel szembe (ha van), és ¾ kollektívvel.
Kezdje lassan hátra húzni a ciklikust, hagyjon minden mást békén, ahogy a helikopter elhagyta a függõlegest, folytassa a húzást kissé jobban. Amikor a helikopter a bukfenc tetejére került, és teljesen háthelyzetben van, húzza a ciklikus maradékát és engedje vissza normál helyzetbe, éppen mielõtt a helikopter függõlegesen és szintben áll. A késõi semlegesbe engedés a helikopter ugrásba való átmenetét és a maradék sebesség elkoptatását okozza. (Ezután elvégezhet egy legyezõ fordulót, mely most alkalmas??)
Az elsõ bukfencek kis e betûre fognak hasonlítani, magaságot fog nyerni, de csökkent sebességgel. A rotoragy meglehetõs mennyiségû sebességet fog gyûjteni a lemenõ ágon (pozitív állásszöget húzva a háthelyzetben), illetve kissé lelassul a kiegészítõ ciklikus állásszögnek köszönhetõen. (Az alapjárat görbék most sokkal fontosabbak lesznek).
Csak folytassa a gyakorlást, hogy megérezze a bukfencet. Egy kis idõ múlva elkezdheti változtatni a kollektív beállításokat a bevitelnél, a felsõ pontban és a lemenõ ágon, hogy a bukfenc szép és kerek legyen. A kollektív és hátsó ciklikus változtatásával megtanulja mi a leghatásosabb és legkívánatosabb. Különösen nagy méretû bukfencek lehetségesek nagy beviteli sebességeknél, és a nagyon kis bukfencek csökkentett sebességnél elõnyösebben végrehajthatóak.
A kollektív állásszög kismértékû csökkentésével, amint áthalad a felsõ ponton, majd az állásszög további csökkentésével a lemenõ ágon, a bukfenc sokkal kerekebb lesz és a kivételi magasság sokkal közelebb lesz a beviteli magassághoz, sokkal nagyobb kivételi sebességgel.
Mivel a két hüvelykujja egy idõben különbözõ irányokba mozog, gondolja át a mozdulatokat, mielõtt megtenné azokat.
Egy rövid idõ után kipróbálhatja a bukfenc egy változatát, a kereszttengely mentén való átfordulást. Ez valójában igazán egyszerû. Mérsékelt sebesség mellett húzzon teljes hátra ciklikust, majdnem azonnal teljes negatív kollektívvel követve, amint a farok átfordult az elülsõ pozíción, ismét adjon teljes pozitív kollektívet és engedje ki a hátsó ciklikust, amikor a helikopter ismét normál helyzetben elõre repül. A figura végrehajtása gyorsabb, mielõtt pánikba esne.
Most használjon el még egy - két gallon üzemanyagot, és jöhetnek az orsók.
HALADÓ REPÜLÉS - ORSÓK
Ha még mindig nem túl biztosan hajtja végre a bukfenceket és legyezõ fordulókat, az jó. Ha ez egyszerû volna, több ember repülne helikopterrel.
Az orsók valószínûleg a legfélelmetesebb figurák az alap manõverek közül. Az orsó szögsebessége, Revo beállítások, és a fenntartó rotoragy forgási sebesség a negatív állásszögeken legyenek mindig figyelembe véve. Ha már elért eddig a szintig próbálja meg!
Az alapbeállítás legyen nagyon közel az „1. Felsõ Alapjárat” módhoz. A finom szabályzás soha nem fog véget érni, és egy új „csavarás” a beállításon a dolog lényege.
Amikor az elsõ orsót hajtja végre, kulcsfontosságú a sebesség megtartása. A sebesség nagy értéken való tartása negatív állásszögeken, az elvégzett jó beállításnak köszönhetõ.
A repülõgéptõl eltérõen nem áll rendelkezésre a luxus, hogy állandó húzóerõvel rendelkezzen. A helikopter orsója a kezdõ sebességtõl függ. Beszélgessünk errõl egy kicsit. Menjen át enyhe zuhanásba. Elsõre ez félelmetes lesz, de elég magasról kezdve sikerülni fog. Ne próbálja meg azt, amit a repülõgépes fickók tesznek, az orsót enyhe emelkedésbõl kezdve. Minél tovább fenntartja a sebességet, a legkisebb félelmek is eltûnnek a Revo keverés, szögsebesség, stb. vonatkozásában.
Megjegyzés*** A helikopter útirányú sebessége a „függõleges felhajtóerõ” és „tárcsa szög” funkciója, mintha folyamatosan lefelé csúszna. Amikor orsóba viszi, a helikopter orra legyen horizont alatt, függõleges felhajtóerõt és útirányú sebességet termelve, amint a helikopter háthelyzetbe kerül, az alkalmazott negatív állásszög és a „fenntartott” horizont alatti orr egymást követõ orsókat tesz lehetõvé, egy kis gyakorlattal.
A farok helyzete (kissé fenn) fennmarad az orsó közben, bármilyen vezérlési parancs nélkül. (Egy jó fél Revo beállítást feltételezve). A merevszárnyú pilóták a helikopterekkel végrehajtott egymást követõ orsókat is majdnem olyan egyszerûnek fogják tartani, a különbség, hogy a csûrõ helyett a kollektívet kell pumpálni.
Az orsók elfelé és szembe is végrehajthatók. Elfelé lágyabbnak tûnnek, de késõn kezdve a helikopter hosszú utat tehet meg a végrehajtásig. Szembe végrehajtva, az orsó egyenetlennek és nem tisztának tûnik, de a gép nem megy el olyan messze. De nem gondolom, hogy ez olyan fontos lenne.
Kezdjük el...
Üljön le és gondolja át a mozdulatok sorrendjét, végezzen néhány „földi próbát” hüvelykujjaival, mielõtt az orsót megpróbálja a levegõben végrehajtani. Amíg nincs pánikban, izzadtság nélkül végre fogja hajtani.
Az ijedtség elkerülés érdekében, kezdje a lehetõ legmagasabban és leggyorsabban.
Hajtson végre egy nagy ívû fordulót a mezõ végén, hogy megtartsa az útirányú sebességet. Állítson be egy nagy sebességû vízszintes besorolást, teljes gáz-kollektív mellett, gyõzõdjön meg arról, hogy nem emelkedik. A gép kissé süllyedjen, hogy a látómezõbe kerüljön.
NA MOST RENDBEN...
A gép vízszintesen repül, gyors, önnel szemben van, az ön szíve kalapál. Adjon teljes csûrõt.Igen, ugye lassúnak tûnik?.Most már nem visszakozhat, semmi pénzért.
Amint az orsó elkezdõdik, ne feledje a teljes negatív kollektívet adni (teljes mínusz 2 vagy 3 fok), most egy kicsit levághat belõle, és a jövõben finomíthatja a technikát. Körbe fog fordulni, és nem fog sok magasságot veszíteni, ha egyáltalán veszít. Amint kezd talpra fordulni, adjon ismét pozitív kollektívet és engedje fel a csûrõt.
Az orsó valószínûleg jobban nézett ki, mint a legtöbb repülõgép orsó. Egy kis gyakorlással biztosan jobb lesz.
Nem fog sokáig tartani, amikor megpróbálja a folyamatos orsókat, legyezõ fordulókat, vertikális nyolcasokat, háton kinyomásból végrehajtott bukfenceket.Curtis Youngblood vigyázz!
HALADÓ REPÜLÉS - HÁTON REPÜLÉS
Bevezetés
Ne érezzen stresszt a háton repüléssel kapcsolatban. Most szimulátorokkal a háton lebegés és repülés megtanulása sokkal egyszerûbb, mint valaha. Csak ki kell menni a mezõre és csinálni. Az iránytartó giró segítségével a háton repülés még egyszerûbb, mivel nem kell törõdni a farok kitéréstõl.
Néhány elõfeltétel szükséges a biztonságos háton lebegéshez. Mostanáig a szembe repülést mesteri fokon el kellett sajátítania. Hallottam emberekrõl, akik megtanultak háton repülni, a szembe repülés tudása nélkül, de ha egyszer bajba kerültek, még rosszabb helyzetet tudtak kialakítani. Ezenkívül a szembe repülés nagyszerû élmény. Valószínûleg az orsók, bukfencek és legyezõ fordulók is megtalálhatók az Ön arzenáljában (Ez csak az én véleményem). A helikoptert biztonságosan kell repülni a teljes légtérben normál elõre repüléssel. Ez magabiztosabbá teszi Önt, hogy megbirkózzon a háton repülés démonával.
Beállítás
A helikopter legyen 3D-re állítva. Ez azt jelenti, hogy a gáz-kollektív kar fél útján az állásszög 0 fok és a gáz 50%. ¾ állásnál a lebegés állásszögnél (+5 vagy +6) a gáz legyen kb. 55 - 60%. Teljes kar állásnál az állásszög legyen +9 vagy +10 fok és teljes gáz. ¼ állásnál legyen a háton lebegési állásszög (-5 vagy -6) és 55 - 60% gáz. Teljesen alsó kar állásnál az állásszög legyen -9 vagy -10 fok és teljes gáz. Most az állásszög és gáz görbe „V” betûre hasonlít. Ezt kell beállítani az 1. és 2. alapjárat kapcsolóhoz a rádióadón.
A nagy nap
Két különbözõ technika létezik a háton repüléshez. Az egyik, bukfencet kezdeni, és a háthelyzetet „megfogni”. Fokozatosan tovább és tovább tarthatja itt a gépet. Ez a módszer jobbnak tûnik, ha nincs szimulátora.
Gyakorolhatja a háton lebegést szimulátoron, és az élõ helikopteren nagyon egyszerûen fog háton lebegni. Én az elfelé háton lebegést szimulátoron tanultam meg, majd kimentem a mezõre. Néhány magasan végzett gyakorlat után vettem egy nagy levegõt és hátára fordítottam a helikoptert. Nagyon egyszerû volt. Három repülés alatt 5 láb magasan háton lebegtem tõlem elfelé.
A háton lebegés vezérlése
Háton lebegés elfelé
• Bal és jobb ciklikus normál.
• Elsõ és hátsó ciklikus fordított.
• Kollektív fordított (a gáz-kollektív kar lehúzására a helikopter emelkedik)
• Oldalkormány fordított (az oldalkormány balra mozdítására, az orr jobbra indul)









Szembe háton lebegés
• Bal és jobb ciklikus fordított.
• Elsõ és hátsó ciklikus normál.
• Kollektív fordított.
• Oldalkormány normál (az oldalkormány balra mozdítására, az orr balra indul)


A mai napig nincs biztos módja a háton lebegés és repülés
megtanulásának, de ezek a legjobb módszerek. Mindig legyen menekülési terve. Az én menekülési tervem, hogy teljes gázt adok háton és visszahúzok a ciklikuson. Ez egy egyszerû menekülési útvonal, mivel nem veszítek túl sok magasságot, és a ciklikus idõzítése a szögsebességhez kevésbé kritikus. Ne felejtse, a magasság az ön barátja, de ne menjen olyan magasra, hogy a helikopter csak egy pontnak látszódjon az égen. Repüljön kényelmes magasságon, és érezze jól magát.